вернёмся в библиотеку?

ПИСЬМО К.Н.РУДНЕВУ О ПРОЕКТЕ
ПЛАНА РАБОТ ОКБ-1 НА 1961-1962 гг.
[1961 г.]

Представляем проект плана работ ОКБ-1 (рассчитан на обычную кооперацию со смежными организациями) по космическим объектам на 1961-1962 гг. с учетом его сокращения и корректировки согласно Вашим указаниям.

По всем работам этого плана имеются общие принципиальные постановления либо развернутые постановления для разработки и вновь подготовленные, по предложению Министерства обороны, проекты постановлений.

Все объекты и темы плана разрабатываются для военных целей. В графе "открытый вариант" приводятся данные на случай необходимости открытого оповещения при отработке объектов в космосе, а также как вариант решения научных или народнохозяйственных задач, если это будет признано в дальнейшем необходимым.

Проведенный тщательный анализ проекта плана и обсуждение его с ведущими главными конструкторами-разработчиками и рядом специалистов и ученых привели к мысли, что все перечисленные космические объекты имеют оборонное значение.

Именно таким путем можно резко поднять качественный уровень в области ракетной техники и смежных областях, что необходимо для успешного решения современных военных задач.

Представляется, что осуществление комплекса этих работ послужит для дальнейшего утверждения приоритета и ведущего положения СССР в военной области, а также для прогресса науки и культуры.

Вместе с тем в настоящее время еще невозможно в некоторых случаях четко и подробно определить все вопросы, связанные с боевым применением того или иного объекта.

Некоторые предложения на первый взгляд покажутся сомнительными или даже в какой-то мере фантастическими. Но здесь, видимо, не следует делать поспешные выводы. Можно вспомнить историю развития, например, авиации за последние 25 лет либо опыт и рост современной ракетной техники в послевоенный период.

Советская ракетная техника располагает в настоящее время объектами огромной мощности, высокого качества, и в дальнейшем мощность эта может быть значительно увеличена. Эти особенности и качества необходимо и следует использовать до конца.

К числу таких качественно новых вопросов относится разработка орбитальной станции по теме Н-I. С целью лучшего ознакомления с этой работой в приложении [при публикации опущено] представляется "Пояснительная записка", которую можно сейчас рассматривать как предварительный рабочий материал. Но в дальнейшем, по мере разработки темы, несомненно, многое здесь прояснится и будет подкреплено, а кое-что отпадет или подвергнется изменениям или переработке.

В проекте плана проработана унификация объектов типа "Восток" для разведывательных целей и объектов для космических исследований и полетов к планетам под шифром 2МВ. Это мероприятие должно значительно упростить и удешевить эти работы без снижения их уровня.

В проекте плана предусматривается применение водородных двигателей на последующих ступенях существующих носителей с целью их модернизации и для развития такого типа двигателей.

Значение этих предложений в части модернизации имеет большую важность, учитывая, что тяжелый носитель Н-I появится позже, чем, например, ракета "Сатурн" в США, а возможно, и ракета "Нова" со стартовым весом 2000 т.

Особое значение приобретают работы по созданию тяжелого носителя Н-I. Эта работа, безусловно, обеспечит решение целого ряда качественно новых военных задач и утвердит дальнейшее первенство и ведущую роль СССР в военных вопросах и в развитии науки и культуры.

Нам представляется, что работы по созданию тяжелого носителя Н-I являются самыми первоочередными и их следует всячески форсировать.

Дальнейший этап - тема Н-II намечена к разработке с 1963 г., но здесь совершенно необходимо, чтобы в период уже 1961-1963 гг. для Н-II велась интенсивная разработка ядерных двигателей разных типов и проводились работы по созданию экспериментальной базы для отработки таких двигателей.

Промедление в области создания тяжелых носителей, в первую очередь типа Н-I (а в дальнейшем и Н-II), а также в области ядерных двигателей может привести к трудновосполнимому отставанию в военных вопросах, а также в развитии науки.

Просим Вас одобрить наши предложения на ближайший период, изложенные в проекте плана на 1961-1962 гг.

АРКК, д. 2576, л. 50-52. Публикуется впервые, с сокращениями.

Публикуемое письмо, направленное С.П. Королевым 15 января 1961 г., свидетельствует о серьезной тревоге в правительственных кругах по поводу чрезмерного увлечения космическими исследованиями, что могло восприниматься как нанесение ущерба обороноспособности страны. Поэтому С.П. Королев старался в письме отвести всякие подозрения на этот счет, доказывал, что космические программы легко могут быть приспособлены для военных нужд, и предлагал конкретные технические решения по использованию кораблей "Восток" для разведки. При этом С.П. Королев подчеркивал, что космические программы позволяют поднять на более высокий уровень все отрасли народного хозяйства и способствуют укреплению не только оборонного потенциала, но и науки и культуры (последний тезис он повторил в письме дважды).

Министерство обороны, финансирующее работы по РКТ, могло мириться с любыми "довесками" к своим основным военным программам, но было не вправе допускать их подмену программами гуманитарными. Ситуация особенно обострилась в связи с планами создания тяжелого носителя, который никак не вписывался в существовавшую в те годы оборонную концепцию, основанную на применении малогабаритных ракет.

Правда, Постановлением от 23 июня 1960 г. перед МО ставилась задача в III квартале 1960 г. совместно с представителями промышленности подготовить проект постановления об использовании космических объектов и мощных баллистических ракет в военных целях для представления в ЦК КПСС. С.П. Королев в письме К.С. Москаленко от 15 января 1961 г. напомнил об этом поручении и просил ускорить подготовку предложений МО (Там же, л. 1). О крайней заинтересованности ОКБ-1 в поддержке МО программы по тяжелому носителю свидетельствует несвойственный С.П. Королеву тон в заключительной части письма: "ОКБ-1 согласно получить самые предварительные данные с условием внесения любых изменений в дальнейшем".

В публикуемом письме С.П. Королев особое значение придавал созданию орбитальной станции (ОС), которая могла бы обеспечить интересы МО и дать основание для финансирования работ по тяжелому носителю Н-I. Из многих функций ОС С.П. Королев особо выделял "сверхразведку": "общие службы наблюдения за космосом-Землей с автоматическим предупреждением и регистрацией обнаруженных явлений, например запусков ракет, атомных и ядерных взрывов, изменения солнечной радиации и т.д." (Там же, л. 45).

В ОКБ-1 было подготовлено проектное задание на разработку ОС, в котором было 14 разделов (Там же, л. 128). Даже перечисление их названий позволяет судить о намечаемых функциях ОС: сверхразведка; борьба с аппаратами противника в космосе; поражение наземных целей; связь и ретрансляция; боевое применение; защита от противника; изучение космического пространства; изучение Земли как планеты Солнечной системы; астрономические исследования; служба погоды; связь и ретрансляция (суточные орбиты); служба Солнца; биологическая служба; служба радиационного контроля.

Таким образом, до подготовки конкретной программы военного использования тяжелого носителя рассчитывать на практические меры по реализации гуманитарных программ, в частности лунной программы, не приходилось. Отсюда и необходимость руководствоваться при выборе начального веса тяжелого носителя интересами прежде всего военного ведомства.

ВЫПИСКА ИЗ ПРОТОКОЛА
РАСШИРЕННОГО СОВЕЩАНИЯ ГЛАВНЫХ
КОНСТРУКТОРОВ
[1961 г.]

Информация С.П. Королева о ходе разработки носителя Н-I

На совещании главных конструкторов в сентябре 1960 г. было рекомендовано провести разработку носителя Н-I по каркасной схеме со стартовым весом 2000 т, определить направление в разработке двигателей для носителя Н-I в ОКБ-456, ОКБ-276, ОКБ-154, ОКБ-165 на компонентах топлива кислород + керосин, кислород + НДМГ, АК-27 + НДМГ и др.

Использование указанных выше компонентов топлива для двигателей обеспечивает выведение на круговую орбиту кораблей весом 70-75 т.

В ОКБ-1 проведена проектная разработка носителя с двигателями на АТ + НДМГ. Значительное количество рассматриваемых вариантов (по компонентам топлива) ставило перед ОКБ-1 задачу создания ракеты-носителя с использованием каждого из создаваемых двигателей.

Разработанная многоблочная схема носителя Н-I с 30 баками для компонентов топлива имеет большое количество пневматических, гидравлических и других коммуникаций и креплений по сравнению с моноблочным вариантом.

В ОКБ-1 проведены проектные разработки моноблочных конструкций носителей с использованием в качестве емкостей для компонентов шаровых емкостей диаметром 10-11 м. Моноблочная схема носителя Н-I, по предварительным данным, может дать выигрыш в виде полезной нагрузки до 5 т. В моноблочной схеме упрощается пневмогидравлическая схема, наилучшим образом используется материал конструкции.

В схеме заложена большая преемственность для разработок в дальнейшем сверхтяжелых кораблей с использованием водорода, ЯРД и др. Моноблочную схему Н-I предлагается осуществить с унифицированными емкостями, что приведет к незначительной потере веса полезного груза (1-2 т) за счет отличия в величинах соотношения различных пар компонентов топлива. При этом значительное число деталей и узлов (до 75-80%) может быть общим.

В соответствии с решением совещания главных конструкторов в сентябре 1960 г. в ОКБ-276 проведены эскизные проработки однокамерных двигателей тягой 170, 300 и 600 т на компонентах топлива кислород + керосин. Были проведены проектные проработки носителя Н-I с использованием мощных двигателей тягой до 600 т.

Цель совещания - обсуждение предложений по дальнейшим работам, и в частности по моноблочному унифицированному варианту конструкции носителя Н-I.

Заключительное слово С.П. Королева

1. Замечания, высказанные всеми товарищами, мы проработаем.

2. Принципиальным является то обстоятельство, что по мере разработок новых ракет у нас повышается вес относительного полезного груза, выводимого на орбиту. Например, для носителя Н-I G_п.г. составит 3-4% стартового веса, а для Н-П будем добиваться 6-8%.

3. Разработка тяжелого носителя Н-I в моноблочном варианте требует качественного повышения уровня работ по всем направлениям. Без этого такая идея неосуществима по старой технологической схеме. Необходимо разработать хорошую технологию и применить автоматизацию. Сборочный стапель для ступеней должен быть одновременно и испытательным стендом, и стапелем для общей сборки этой ступени. Должны быть обеспечены высокая технологичность всех этих операций и наибольшая их автоматизация.

Создание унифицированного варианта моноблочной схемы Н-I позволяет разработать конструкцию носителя независимо от различных вариантов двигателей. Это чрезвычайно важное качество того варианта. Это как бы раскрепощает ракетчиков от двигателистов.

Раз топливо мало влияет на величину полезного груза, выводимого на орбиту, то при разработке носителя Н-I следует отдать предпочтение дешевым нетоксичным топливам. Это тоже очень важный вывод. Окончательное решение еще подлежит проработке.

На стадии ЭП также будут проработаны варианты под все компоненты топлива для двигателей, и окончательный выбор будет сделан по целому ряду факторов, в том числе экономическим и эксплуатационным. Если говорить о крайних решениях, то мы не ориентируемся только и единственно на кислород и керосин и также не боимся при необходимости применения НДМГ; мы приняли к проработке АТ и НДМГ (как вариант) и будем следить за работами ОКБ-456 на этих компонентах. Наверное, мы еще плохо знаем АТ, но мне кажется нецелесообразным вводить сезонное горючее. Пусть АТ кипит, как кислород, а мы примем меры по организации его подпитки, дренажирования и т.д.

В космических объектах, очевидно, нецелесообразно использовать малоэффективное топливо. Несмотря на крайне плохие эксплуатационные свойства пентаборана и его высокую токсичность, а также фтора и других компонентов, мы их будем рассматривать при проектировании.

Необходимо отметить в заключение, что задача создания нового мощного носителя Н-I увлекла нас всех не только прикладным характером решений, которые становятся доступными для исполнения, а, несомненно, и новым количественным уровнем в развитии ракетной техники и ее смежных областей, к которому мы придем в итоге работ по Н-I.

АРКК, д. 3123, л. 4-7.

Расширенное совещание главных конструкторов состоялось на космодроме 31 января 1961 г. с участием большого числа представителей МО. Председательствовал на совещании В.П. Бармин. После информации С.П. Королева выступил В.П. Глушко с сообщением о разработке ЖРД для Н-I.

Сообщение В.П. Глушко

В соответствии с рекомендацией прошлого совещания главных конструкторов ОКБ-456 производило проектную разработку вариантов двигателей для I ступени носителя тягой 150 т на компонентах кислород + НДМГ и АК-27 + НДМГ и для II ступени на тех же компонентах. Предпочтение следует отдать, по нашему мнению, азотно-кислотному двигателю, так как вес полезной нагрузки ракеты с такими двигателями при одинаковом использовании объемов и конструкции сравнительно близок к весам полезной нагрузки в случае применения кислорода + + НДМГ (при разных стартовых весах).

При проработке двух вариантов мы убедились, что можно отдать предпочтение третьему варианту - высококипящему топливу состава N₂О₄ (АТ) + НДМГ. При этом прирост удельной тяги для I ступени с N₂О₄ по сравнению с АК-27 будет 13 ед. у земли и 14 ед. в пустоте, а для II - ступени - 15 ед.

Применение АТ улучшает условия эксплуатации носителя, улучшает потребную мощность ТНА примерно на 5 тыс. л.с. (примерно 25 тыс. л.с. вместо 30 тыс. л.с.) и уменьшает необходимое давление в газогенераторе примерно до 260 атм вместо примерно 300 атм для кислорода.

АТ стабилен по своей природе, при подогреве он разлагается, а при охлаждении восстанавливает свою структуру (равномерная реакция диссоциации) и поэтому в отличие от азотнокислых окислителей не требует стабилизаторов.

АТ менее агрессивен с конструкционными материалами, чем азотнокислые окислители, и не требует никаких ингибиторов.

АТ является полупродуктом производства азотной кислоты и может храниться в емкостях из стали марки 3. Поэтому АТ дешевле АК-окислителей и, по справке Комитета по химии, себестоимость АТ составляет 50-55 р. за 1 т. Температура замерзания АТ -10°С. Поэтому в зимних условиях его применение требует подогревателей или добавления к нему 20% окиси азота. Такая мера снижает температуру замерзания N₂О₄ до -40°С, температуру кипения - до 0. Такой раствор следует рассматривать как зимний (сезонный) вариант окислителя.

Объемное соотношение для АК-27 и ОКА-50 практически не изменяется. Это позволяет производить отработку двигателей, разрабатываемых для АК-27, также на компонентах топлив N₂О₄ (АТ) + НДМГ. При этом температура горения будет несколько выше во втором случае (примерно на 220°С), что потребует доработки охлаждения двигателя. Основной проблемой является обеспечение устойчивости процесса горения в двигателе с АТ + НДМГ.

Мы предлагаем в настоящее время рассмотреть в качестве третьего варианта двигателей I и II ступеней носителя Н-I, а через некоторое время, после проведения экспериментальных работ на двигателях, по нашему мнению, этот вариант будет основным.

Уместно отметить, что, по данным печати, во втором варианте ракеты "Титан" американцы применяют в качестве окислителя азотный тетроксид, а в качестве горючего - смесь 50% ди-метилгидразина и 50% гидразина.

ОКБ-456 производит разработку для IV и последующих ступеней носителя Н-I двигателей тягой 10 т на высококонцентрированной перекиси водорода и пентаборане. Ожидается получение удельной тяги на 54 ед. больше по сравнению с АК-27 + НДМГ, на 40 ед. по сравнению с N₂О₄ + НДМГ и на 25 ед. по сравнению с О₂ + Т-1.

По данным печати, в Америке и Англии освоено производство безводной перекиси водорода, а в Америке - пентаборана с температурой замерзания -48°С, температурой кипения +60°С. Пентаборан токсичнее НДМГ в 10 раз.

Для производства пентаборана (В₅Н₉) в Советском Союзе построен опытный завод, который обеспечивает потребности в пентаборане только для стендовой отработки. Для промышленного производства В₅Н₉ необходимо завершение строительства завода, предусмотренного постановлением правительства.

Высококонцентрированная перекись водорода (Н₂О₂) имеет температуру кипения +54°С (разлагается), а температуру замерзания -2°С. Применение Н₂О₂ при низких температурах требует подогрева. Имеется промежуточное производство Н₂О₂, концентрированной на 87%, в значительных количествах. Путем дополнительного оборудования эта концентрация может быть доведена до 98-99%.

Пара компонентов, состоящая из перекиси водорода и пентаборана, несамовоспламеняема, а в камере сгорания воспламеняется благодаря применению специальных устройств.

В случае необходимости может быть отработан повторный запуск двигателя в полете.

Выступление В.П. Глушко в прениях

Моноблочная схема носителя Н-1 представляется единственно правильной и перспективной для более мощных носителей.

Правильным решением является сборка носителя на космоверфи, куда поставляются в разобранном виде отдельные ступени носителя.

Для этих целей на космодроме сооружается стапель (зародыш верфи), позволяющий сваривать большие емкости, собирать и испытывать ступени.

Рекомендую применять для изготовления больших емкостей листовые высокопрочные стали с σ_s = 200 кг/мм² (для нас разработаны четыре марки таких сталей).

Для первого этапа, вероятно, возможно предусмотреть перевозку крупных частей ракеты на специально приспособленных тяжелых вертолетах.

Считаю целесообразным просить ОКБ-1 принять моноблочную схему в качестве основной для дальнейшей разработки.

Предлагаю записать в решение настоящего совещания:

1. Одобрить предложение ОКБ-1 о разработке моноблочного варианта и рекомендовать этот вариант в качестве основного варианта для эскизного проектирования.

2. Рекомендовать ОКБ-456 проработать вариант двигателя на компонентах топлива АТ + НДМГ.

Выступление М.В. Келдыша в прениях

Предлагаемый ОКБ-1 моноблочный вариант конструкции носителя Н-1 представляет большой интерес. Значительным преимуществом предлагаемого варианта является унифицированный вариант конструкции носителя для всех разрабатываемых вариантов двигателя.

Рассмотренные варианты топлив обеспечивают примерно равную полезную нагрузку. Отличие несущественное. В связи с этим критериями выбора того или иного вида топлива должны быть экономические показатели и эксплуатационные условия.

При разработке ЭП должен быть проведен серьезный анализ стоимости компонентов топлива моноблочного и многоблочного вариантов, а также условий эксплуатации носителей с двигателями на разных компонентах.

Решение совещания

1. Принять к сведению информацию Королева С.П. о ходе работ по Н-1 и информацию Глушко В.П. о разработке двигателей.

2. Рекомендуется проведение дальнейшей разработки унифицированного моноблочного варианта конструкции носителя Н-1.

3. Одобрить проработку варианта двигателя I и II ступеней Н-1 на АТ + НДМГ наряду с другими компонентами топлива.

4. Провести на стадии ЭП технико-экономический анализ рассмотренных вариантов на различных компонентах топлива для двигателя Н-1. Особо рассмотреть вопросы эксплуатации и все виды затрат на предварительную стендовую и стартовую отработку объекта.

5. Рекомендовать рассмотреть возможность применения для следующих ступеней Н-1 и космических объектов двигателей на высокоэффективных компонентах топлива (в том числе на пентаборане, перекиси водорода, фторе и др.).

ЗАДАЧИ УНИФИКАЦИИ
АВТОМАТИЧЕСКИХ КОСМИЧЕСКИХ АППАРАТОВ
[1961 г.]

Рассматривается возможность унификации аппаратов со следующим целевым назначением.

1. Посадка на Луну.

2. Спутник Луны с фотографированием.

3. Фотографирование Марса.

4. Посадка на Марс.

5. Фотографирование Венеры.

6. Посадка на Венеру.

7. Зонд с фотографированием Земли при удалении от Солнца.

8. Зонд с фотографированием Земли с приближением к Солнцу.

Под зондами понимаются аппараты, предназначенные для изучения космического пространства и фотографирования Земли. В отличие от аппаратов для полета к планетам, которые должны запускаться в строго определенные промежутки времени, зонды могут запускаться в любое время.

Проработки показали, что с учетом характеристик готовых аппаратов для изучения Марса и Венеры и разработанного варианта для изучения Венеры унификация может быть осуществлена с помощью двух аппаратов — А и В.

Аппарат А — унифицированный вариант для аппаратов 3, 5, 7, 8.

Для выполнения задач, стоящих перед каждым из конкретных аппаратов, в аппарате А необходимо осуществить:

1. Изменение научной аппаратуры.

2. Сменить блок программно-временного устройства или изменить его настройку.

3. Изменить настройку блока оптических датчиков (перестройка на другие звезды и планету и изменение углов).

4. Изменение настроек системы терморегулирования или замену радиаторов.

5. Изменение установки антенны и солнечной батареи.

6. Изменение бортовой кабельной сети и фидерной системы.

7. Замену фотоаппаратов в оптико-телевизионной аппаратуре.

Для обеспечения легкого переоборудования необходимы следующие мероприятия.

1. Разработать специальную систему терморегулирования, позволяющую работать в диапазоне определенных значений солнечной постоянной.

Конструкция унифицированного аппарата должна позволять простое перемещение вокруг корпуса всех антенн, солнечных батарей, КДУ, а также перемещение или поворот блока оптических датчиков. Указанные перемещения отдельных агрегатов необходимы в связи с тем, что в корпусе должен быть установлен иллюминатор, перемещение которого невозможно, в то же время углы Солнце-аппарат-планета и Солнце-аппарат—Земля различны для аппаратов с различными целевыми назначениями (...)

3. Вместо отдельных оптических датчиков желательно иметь единый блок оптических датчиков, содержащий все необходимые датчики системы ориентации и способный легко перестраиваться на различные планеты, которые фотографируются (Марс, Венера, Луна, Земля).

Блок оптических датчиков можно установить на объекте так, чтобы угловое рассогласование между гироскопами, оптическими датчиками и КДУ было минимальным и не зависело от изменения давления в объекте. Кроме того, внутренний объем герметичного блока оптических датчиков можно соединить с внутренним объемом объекта. При этом правильной установкой вентилятора можно добиться того, чтобы температура газа внутри блока была такой же, как в аппарате (0—40°С). На разработанных аппаратах для исследования Марса и Венеры самым сложным был вопрос теплового режима датчиков, поскольку они устанавливались на корпусе.

4. Счетно-решающие устройства системы ориентации должны допускать простую перенастройку.

5. Желательно иметь в аппарате А отдельный блок бортовой автоматики с БПВУ, разрабатываемый в ОКБ. При этом радиотехническая аппаратура может быть одинаковой для всех рассматриваемых целей. БПВУ может меняться либо перенастраиваться.

6. Желательно упорядочить прокладку кабеля на корпусе и приборной раме для облегчения замены отдельных блоков аппаратуры.

Для переоборудования аппарата А в аппарат № 2 требуется специальная проработка. В частности, необходимо предусмотреть использование двигательной установки с большим импульсом.

Аппарат В — унифицированный вариант для аппаратов № 4, 6.

К орбитальной части этого аппарата относится все сказанное для аппарата А.

Полная унификация спускаемого аппарата для Марса и Венеры вызовет потерю веса аппарата на 80-120 кг. Если предусмотреть замену тепловой защиты, потеря веса будет значительно меньше.

Переоборудование спускаемого аппарата в унифицированном варианте В сводится к следующему.

1. Замена научной аппаратуры.

2. Замена парашютов.

3. Замена или перенастройка блока автоматики посадки.

4. Изменение антенно-фидерного устройства на спускаемом аппарате. Переоборудование аппарата А в аппарат В возможно при изготовлении

дополнительных, вариантных узлов и деталей, а также спускаемого аппарата.

Аппарат В может использоваться как зонд с возвращением на Землю спускаемого аппарата.

Очень желательно разместить нагреватель и охладитель на панелях солнечной батареи, не иметь жалюзи, а регулирование осуществлять изменением расхода насосов. Возможность этого требует специальной проработки.

Аппарат № 1, по-видимому, целесообразно оставить в качестве самостоятельной разработки.

АРКК, д. 3123, л. 20-30. Публикуется впервые, с сокращениями.

Документ подготовлен по инициативе и при участии С.П. Королева во время его пребывания на космодроме. Датирован 9 февраля 1961 г. Положен в основу разработки аппаратов типа 2МВ. Документ был направлен в ОКБ-1 К.Д. Бушуеву с таким сопроводительным письмом:

"Направляю Вам соображения о возможности унификации автоматических космических аппаратов.

Поручение проработать этот вопрос ранее было дано мною т. Рязанову. Прошу Вас в срочном порядке проработать эти материалы и подготовить необходимые соображения для обсуждения в ОКБ и министерстве" (Там же).

О ХОДЕ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ ОТРАБОТКИ
КОРАБЛЕЙ "ВОСТОК"
[1961 г.]

I. СВОДКА ПОЛЕТОВ КОРАБЛЕЙ "ВОСТОК"

№ п/п	Дата пуска	Особенности полета	Примечание
1 2 3 4 5 6 7	15/V 1960 г. 23/VII 1960 г. 19/VIII 1960 г. 1/XII 1960 г. 22/XII 1960 г. 9/III 1961 г. 25/III 1961 г.	Корабль выведен на орбиту. Аппаратура работала нормально, за исключением построителя вертикали. Приземление аппарата не планировалось Авария носителя в самом начале участка выведения. Спускаемый аппарат аварийно отделился от носителя и разрушился при падении Корабль выведен на расчетную орбиту. Аппаратура работала нормально, за исключением построителя вертикали. Спуск прошел нормально Корабль выведен на расчетную орбиту. Аппаратура работала нормально, за исключением тормозной двигательной установки. Спуск произошел в нерасчетном районе Авария носителя в начале полета последней ступени. Спускаемый аппарат аварийно отделился и нормально приземлился Корабль выведен на расчетную орбиту. Аппаратура работала нормально. Спуск прошел нормально То же	Из-за отказа построителя вертикали корабль вышел на нерасчетную орбиту На последующих кораблях введена система аварийного спасения Принято решение на последующих кораблях ориентироваться по Солнцу Приняты меры по обеспечению нормальной работы тормозной двигательной установки

II. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ОТРАБОТКА
ОСНОВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ КОРАБЛЯ

№ п/п	Содержание работ	Число испытаний
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12	Испытания по отстрелу крышек люков Испытания сброса носового конуса Испытания отделения корабля от носителя Испытания разделения приборного отсека и спускаемого аппарата Испытания системы раскрытия антенн Проверка теплового режима корабля на тепловом макете в условиях, близких к натурным Отработка системы приземления путем катапультирования капсулы с вышки и вертолета Отработка системы приземления при катапультировании с самолета Ил-28 Морские испытания на приводнение космонавта и спасение на воде Испытания скафандра на воздействие вибраций, высоких и низких температур Комплексная проверка всей системы приземления при испытаниях со сбросом спускаемого аппарата с самолета Ан-12 с высоты 10500 м Испытания по отработке герметичности конструкции проверка герметичности люка № 1 отработка герметичности узлов системы терморегулирования проверка герметичности иллюминаторов спускаемого аппарата проверка срабатывания пиропатронов после выдержки в вакууме проверка срабатывания реле в вакууме проверка скафандра в вакууме тренировка по установке люка № 1 и проверка его герметичности на старте	50 5 15 5 10 2 30 30 15 30 5 50 3 2 12 5 1 10

III. ТОРМОЗНАЯ ДВИГАТЕЛЬНАЯ УСТАНОВКА

В период отработки двигателей для первого экспериментального пуска корабля "Восток" было проведено 18 огневых испытаний двигателя и 16 огневых испытаний двигательной установки в целом. Кроме того, проведены испытания отдельных агрегатов ТДУ.

Из 18 испытаний двигателя 17 испытаний прошли нормально, одно испытание (третье по счету) было неудачным вследствие технологического дефекта.

Из 16 испытаний двигательной установки 13 испытаний прошли нормально, три испытания были неудачными (одно по причине технологического дефекта и два из-за конструктивного дефекта клапана входа горючего). После принятия соответствующих мер случаи ненормальной работы не наблюдались.

В целях увеличения надежности ТДУ для пилотируемого корабля "Восток" были приняты следующие меры:

установлен дополнительный аккумулятор давления;

упрощена система датчиков телеметрии.

Были также дополнительно проведены два огневых испытания двигателя и семь огневых испытаний двигательной установки в целом.

На третьем испытании имел место отрыв мембраны пускового клапана, что привело к уменьшению тяги двигателя на 10%.

Дефект был устранен путем установки спрямляющих решеток.

IV. ОПЫТЫ С ЖИВОТНЫМИ

Для обоснования возможности полета человека в космос были проведены вертикальные пуски ракет с животными на высоту от 110 до 450 км. Всего проведен 31 эксперимент.

В период с 1960 по 1961 г. было проведено семь биологических экспериментов с животными, находящимися на борту космических кораблей.

В результате биологических экспериментов на кораблях-спутниках доказано, что животные удовлетворительно переносят условия полета, спуска и приземления.

V. КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ КОРАБЛЯ "ВОСТОК"

Космический корабль "Восток" состоит из спускаемого аппарата и приборного отсека, в котором располагается тормозная двигательная установка. Спускаемый аппарат крепится к приборному отсеку с помощью стяжных лент, на которых располагаются антенны радиосистем. После полета корабля по орбите спускаемый аппарат вместе с находящимся в нем оборудованием и человеком возвращается на Землю.

Пилот находится в специальном скафандре, обеспечивающем возможность пребывания его в разгерметизированной кабине корабля в течение 4 ч и защиту пилота при катапультировании его из гермокабины на высотах до 10 км. Объем гермокабины 5 м³. В гермокабине поддерживается:

давление не выше 850 мм рт.ст. (на орбите); на участке спуска давление сбрасывается до 440-460 мм рт.ст.;

температура 18 ± 3°С.

Максимальная температура на участке спуска при естественном торможении в атмосфере до 35°С (в течение 2 ч).

Регулирование температуры в кабине и управление работой газоанализатора могут производиться пилотом.

Корабль выводится на эллиптическую орбиту с номинальной высотой перигея 180 км и высотой апогея 235 км. Время полета на один виток 1 ч 40 мин.

Орбита корабля выбрана таким образом, чтобы в случае отказа тормозной двигательной установки спуск корабля можно было осуществить за счет его естественного торможения в плотных слоях атмосферы, время полета при этом может составлять порядка 5 ± 2,5 сут.

В целях предохранения пилота и оборудования кабины от влияния внешних тепловых потоков на участке естественного торможения наружная поверхность спускаемого аппарата покрыта теплоизоляционным материалом, имеющим большое тепловое сопротивление.

Контроль работы основных бортовых систем, обеспечение спуска с использованием ручного управления, управление радиотелефонной линией, регулирование температуры в кабине и управление работой газоанализатора осуществляются пилотом с пульта.

Пульт пилота состоит из:

пульта управления;

приборной доски с индикаторами, сигнализаторами и прибором "Глобус";

рукоятки управления;

блока датчиков давления и температуры.

Продолжительность полета корабля в номинальном случае — 1 виток. В случае необходимости продолжительность полета может быть увеличена до 1 сут. Конструкция и оборудование корабля рассчитаны на полеты продолжительностью до 10 сут.

Для целей жизнеобеспечения запас продуктов питания, воды и кислорода выбран на 10 сут.

Для спуска корабля производится включение системы ориентации от бортового программного устройства. Затем в заданной точке орбиты включается тормозная двигательная установка, с помощью которой осуществляется снижение скорости корабля на 140 м/с для перехода его на траекторию спуска. В случае если ориентация корабля не выполнена с достаточной точностью, включение тормозной двигательной установки не производится.

При выходе из строя системы ориентации по Солнцу ориентация космического корабля перед спуском может быть осуществлена пилотом с помощью оптического ориентира и системы ручного управления.

Через 52 с (от начала работы тормозной двигательной установки) производится разделение спускаемого аппарата и приборного отсека с относительной скоростью 0,7 м/с.

Отделившийся спускаемый аппарат тормозится в плотных слоях атмосферы, на нормальной траектории спуска максимальная перегрузка составляет 9 ед. На высоте 7 км при скорости около 200 м/с производится сброс крышки основного люка и катапультирование аппарата. После катапультирования вводится в действие тормозной парашют, с помощью которого пилот в кресле снижается до высоты 4 км. На высоте 4 км вводится основной парашют, и пилот с НАЗом отделяется от кресла. Пилот приземляется на основном парашюте. Скорость приземления 5-6 м/с.

После приземления пилот может пользоваться НАЗом и осуществлять радиотелефонную связь с помощью находящейся в нем системы.

При снижении спускаемого аппарата до высоты 4 км производится сброс крышки парашютного люка и введение парашютной системы спускаемого аппарата, на которой он снижается со скоростью 10 м/с.

В случае если катапультирование кресла с пилотом не произошло, пилот приземляется в спускаемом аппарате.

После раскрытия парашютов спускаемого аппарата и кресла включаются пеленгационные передатчики, предназначенные для пеленгации аппарата и кресла с пилотом.

В случае аварии ракеты-носителя на участке выведения спасение пилота осуществляется с помощью системы аварийного спасения.

При аварии ракеты-носителя с 0-й по 40-ю секунду полета производится аварийное отделение спускаемого аппарата от ракеты-носителя. При последующем снижении система приземления спускаемого аппарата и пилота срабатывает в штатном режиме. При аварии ракеты-носителя в конце участка выведения (когда достигается скорость, при которой корабль-спутник может выйти на орбиту Земли) производится аварийное отделение корабля-спутника от ракеты-носителя. При вхождении в атмосферу срабатывают температурные датчики системы аварийного разделения и спускаемый аппарат отделяется от приборного отсека. Далее система приземления спускаемого аппарата и пилота срабатывает в штатном режиме.

Максимальная перегрузка при аварийной ситуации может достигать 21 ед.

VI. УСЛОВИЯ ПОЛЕТА СПУСКАЕМОГО АППАРАТА В АТМОСФЕРЕ

При движении в плотных слоях атмосферы с космической скоростью спускаемый аппарат подвергается интенсивному динамическому и тепловому воздействию воздушного потока. Время прохождения атмосферы составляет 350-400 с.

Динамическое воздействие характеризуется следующими условиями: наибольшее значение перегрузки не превышает 9 ед.; при этом продолжительность действия перегрузки более 5 ед. составляет 60 с и более 8 ед. — 30 с; движение аппарата в атмосфере стабилизированное и направленное; пилот испытывает перегрузку в направлении грудь-спина.

Тепловое воздействие характеризуется следующими условиями: температура нагретого воздуха перед аппаратом достигает величины около 6500°С, при этом теплозащитное покрытие нагревается до температуры 2100°С, при которой происходит его разрушение.

Для защиты спускаемого аппарата от интенсивного теплового воздействия используется теплозащитный материал, который обладает большой термостойкостью и имеет малое значение коэффициента теплопроводности. Максимальная толщина теплозащитного покрытия на лобовой полусфере составляет 110 мм.

В данной области вводится подслой из более легкого теплоизоляционного материала. Минимальная толщина покрытия в данной области составляет 33 мм.

Толщина теплозащитного покрытия выбиралась из условия обеспечения уноса материала, его прогрева и температуры силовой металлической оболочки не выше +50°С, т.е. покрытие работает как термостойкий и теплоизоляционный материал.

Результаты летных испытаний экспериментальных образцов корабля "Восток" показали, что теплозащитное покрытие практически не разрушается (разрушение составляет 2—4 мм). Максимальная толщина рыхлого прококсованного слоя покрытия на лобовой полусфере не превышает 12-14 мм.

Температура конструкции на всем участке спуска не превышала 15-20°С.

При толщине покрытия в наиболее теплонапряженном месте 110 мм, толщине разрушаемого слоя 3 мм, толщине прококсованного слоя 14 мм и прогретого до температуры 50°С слоя 33 мм в качестве запаса остается 60 мм покрытия.

Таким образом, результаты расчета и летных испытаний показали, что значения перегрузки и принятых толщин теплоизоляционного покрытия обеспечивают безопасный полет человека на всем участке спуска.

В случае аварии носителя на активном участке динамическое и тепловое воздействие на аппарат отличается от расчетных условий спуска. В частности, время спуска аппарата уменьшается до 160-200 с, а величина перегрузки и теплового потока увеличивается: максимальная перегрузка в самом тяжелом случае не будет превышать 22 ед., толщина разрушенного слоя теплозащитного покрытия возрастает до 7-8 мм. Однако вследствие малого времени полета покрытие значительно меньше прогревается, благодаря чему принятые толщины обеспечивают нормальный температурный режим внутри аппарата. Это было подтверждено результатами летных испытаний спускаемого аппарата №4.

В случае аварии, связанной с отказом ТДУ, осуществляется спуск за счет естественного торможения в атмосфере. В этом случае время спуска значительно увеличивается по сравнению с номинальным — до 1060 с.

При естественном торможении вследствие более значительного теплового воздействия теплозащитное покрытие прогревается на несколько большую толщину, однако температура конструкции на всем участке не превышает +50°С.

VII. МЕРЫ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ НАДЕЖНОСТИ КОРАБЛЯ-СПУТНИКА

В корабле-спутнике предусмотрены следующие меры, повышающие надежность основных его систем:

а) по системе ориентации:

установлены две системы ориентации — автоматическая система ориентации на Солнце (с тремя комплектами солнечных датчиков и электронных блоков) и система ручной ориентации (выход из строя одной из систем не влияет на работу другой);

предусмотрены две независимые пневмосистемы для ориентации;

б) по системе управления на участке работы ТДУ и системе разделения: дублированы отдельные элементы схемы, в том числе источники тока; дублированы пиротехнические узлы системы разделения;

в) по программно-временным устройствам:

установлены два комплекта программно-временного устройства;

г) по системе терморегулирования:

применены независимые приводы створок жалюзи;

дублированы гидроприводы;

установлена испарительная система терморегулирования для обеспечения теплового режима при спуске с естественным торможением в атмосфере;

д) по радиосистемам:

дублированы телевизионные камеры и передатчики;

е) по системе радиоконтроля орбиты: установлены два комплекта системы;

предусмотрена дополнительная система для грубого определения параметров орбиты;

ж) по командной радиолинии (КРЛ): установлены два комплекта КРЛ;

основные команды (на включение цикла спуска) проходят по обоим комплектам;

передача команд на спуск производится с двух наземных пунктов;

з) по автоматике приземления: дублированы элементы схемы и пиропатроны;

введена пироприставка для дублирования замка открытия катапультного люка;

и) по радиотелефонной линии:

установлены три независимые двухсторонние линии связи;

к) по катапультируемому креслу:

дублированы элементы автоматики кресла;

на кресле размещены основной и запасной парашюты пилота.

VIII. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ПУСКОВ КОРАБЛЕЙ-СПУТНИКОВ

19 августа 1960 г. был осуществлен запуск корабля-спутника № 2 с полным составом бортовой аппаратуры и подопытными животными.

Корабль был выведен на орбиту, близкую к круговой. Высота перигея составляла 306 км, высота апогея — 339 км, начальный период обращения корабля равнялся 90,7 мин, наклон орбиты к плоскости экватора — 64°57'.

За время полета корабля осуществлялось управление работой его бортовой аппаратуры по заданной программе.

Были проведены 11 сеансов передачи с корабля телеметрической информации и измерения параметров его орбиты — на 1-7-м, 13-16-м витках, а также передача телевизионного изображения животных.

Наблюдения за полетом корабля и прием телеметрической и телевизионной информации производились наземными станциями, расположенными на территории СССР. Данные измерений параметров движения корабля автоматически передавались по линиям связи в вычислительные центры.

В результате обработки данных измерений на электрических вычислительных машинах оперативно определялись значения параметров орбиты, необходимые для прогноза дальнейшего движения корабля. Эти данные использовались также для расчета момента включения тормозной двигательной установки, обеспечивающего спуск корабля в заданном районе.

В соответствии с программой полета в 10 ч 32 мин московского времени 20 августа 1960 г. на борт корабля была подана команда на включение цикла спуска. Ориентация корабля перед спуском осуществлялась с помощью системы солнечной ориентации.

Тормозная двигательная установка была включена бортовым программным устройством в 11 ч 38 мин московского времени. При движении корабля по траектории спуска осуществлялся прием информации, передаваемой с борта. Прием информации закончился в 1 ч 58 мин в связи с вхождением корабля в плотные слои атмосферы. Через несколько минут были получены сигналы пеленгационных передатчиков спускаемого аппарата и катапультируемого контейнера, свидетельствующие о нормальной работе системы приземления.

По сигналам пеленгационных передатчиков было уточнено место приземления корабля. В район приземления были высланы вертолеты и самолеты с техническим и медицинским персоналом.

Приземление корабля произошло в заданном районе с отклонением от расчетной точки около 10 км.

При обследовании спускаемого аппарата и катапультируемого контейнера после приземления повреждений их конструкции и аппаратуры обнаружено не было. Все подопытные животные после приземления чувствовали себя нормально.

Температура воздуха в спускаемом аппарате составляла 17-23°С, температура газа в приборном отсеке — 12-25°С.

Давление в спускаемом аппарате стабильно поддерживалось на уровне 760 мм рт.ст., давление в приборном отсеке — 905 мм рт.ст.

На участке спуска температура воздуха в спускаемом аппарате не повышалась. Перегрузки были близкими к расчетным.

Бортовая аппаратура в течение полета по орбите и на участке спуска функционировала нормально.

Изучение состояния теплозащитного покрытия спускаемого аппарата после его возвращения дало ряд принципиально новых данных о характере нагрева аппарата, движущегося с космической скоростью в атмосфере, величинах и распределении тепловых потоков по его поверхности, особенностях процессов, происходящих в защитном покрытии под воздействием потока раскаленного газа.

В результате пуска были проверены конструкция космического корабля и весь комплекс систем, обеспечивающих его выведение и полет по орбите, а также возвращение из космического пространства с прохождением плотных слоев атмосферы и посадкой на поверхность Земли.

1 декабря 1960 г. был осуществлен пуск корабля "Восток" № 3 с экспериментальными целями. Состав аппаратуры такой же, как на корабле № 2, за исключением инфракрасного построителя вертикали системы ориентации на Землю (на всех кораблях, начиная с "Востока" № 2, используется только система ориентации на Солнце, как наиболее надежная).

Корабль был выведен на орбиту, близкую к расчетной, предусмотренной для пилотируемого варианта "Востока". Высота перигея — 180 км, высота апогея — 249 км, начальный период обращения — 88,47 мин, наклон орбиты к экватору — 64°58'.

Во время полета были проведены 12 сеансов передач телеметрической информации с корабля и измерения параметров его орбиты.

Команда на спуск была подана на 7-м витке. Включение тормозной двигательной установки произошло нормально, однако расчетный импульс не был набран и корабль совершил еще 1,5 витка.

Отделение спускаемого аппарата от корабля произошло нормально. После разделения был проведен еще один сеанс приема телеметрической информации с борта приборного отсека корабля перед входом его в плотные слои атмосферы.

Пуск следующего корабля был проведен 9 марта 1961 г., в 9 ч 40 мин корабль был выведен на орбиту. Тормозная двигательная установка была включена в 10 ч 45 мин 40,6 с и выключена в 10 ч 46 мин 22,8 с. В 10 ч 46 мин 32,3 с произошло разделение спускаемого аппарата и приборного отсека.

В 10 ч 58 мин корабль вошел в плотные слои атмосферы.

В 11 ч 3 мин получены первые сигналы пеленгационной аппаратуры, позволившие установить район приземления спускаемого аппарата и манекена.

Запуск последнего из экспериментальной серии корабля "Восток" был произведен 25 марта 1961 г. в 8 ч 54 мин. Корабль выведен на орбиту в 9 ч 5 мин 31с, ТДУ включена в 10 ч 10 мин 49 с, разделение спускаемого аппарата и приборного отсека — в 10 ч 11 мин 36 с, регистрация первых сигналов пеленгационной аппаратуры — в 10 ч 40 мин.

Все системы и агрегаты корабля работали нормально.

IX. ПОДГОТОВКА КОСМОНАВТОВ

С 16 марта 1960 г. 20 летчиков ВВС после тщательного отбора приступили к выполнению специальной программы и тренировок. Занятия проведены:

По основам космической и ракетной техники По конструкции корабля "Восток" По специальному курсу астрономии По основам геофизики По основам космической и авиационной медицины По курсу киносъемок

96 ч 90 ч 33 ч 24 ч 92 ч 65 ч

По каждому предмету приняты зачеты и у шести человек приняты государственные экзамены. Этим шести пилотам присвоено звание космонавта.

С космонавтами были проведены следующие специальные тренировки и испытания.

1. Тренировка на самолете, специально переоборудованном для создания условий невесомости. Космонавтами выполнено по 4-5 полетов, в течение каждого полета невесомость создавалась 3 раза по 35—40 с.

2. Проведено 95 испытаний на центрифуге с участием 19 человек, при этом имитировались те ускорения, которые будут иметь место в нормальном космическом полете.

3. С каждым космонавтом проведено по 8-9 тренировок при температуре +70°С, с влажностью до 30%, со временем пребывания от 30 мин до 2 ч.

4. Проведено 17 испытаний в условиях изолированного пространства ограниченного объема в одиночестве при отсутствии внешней информации продолжительностью 10-15 сут.

5. Все космонавты прошли испытания на вибростенде при виброперегрузках 10 ед. в течение 1 ч.

6. 15 слушателей совершили по 38—45 парашютных прыжков с высоты 800-4 тыс. м с задержкой раскрытия до 50 с на твердый грунт и с приводнением.

13 слушателям присвоено звание инструктора парашютно-десантной службы ВВС.

В результате этих тренировок отобрана группа из шести космонавтов, которые прошли непосредственную подготовку к полету на корабле "Восток":

а) суточный эксперимент в корабле при пользовании штатными средствами жизнеобеспечения;

б) 5 ч пребывания в скафандре с целью его подгонки;

в) специальные тренировки на тренажере корабля "Восток" при имитации системы пилотирования и ориентации;

г) изучение полетных заданий, карт района приземления, ведения связи и т.д.;

д) изучение НАЗ, пользование радиосвязью и пеленгацией, определение положения на местности;

е) непосредственно на стартовой позиции космонавты проходили тренировку посадки в объект;

ж) тренировки в одевании и подгонке скафандра и подвесной системы;

з) с целью испытания систем жизнеобеспечения корабля проведено 12 длительных (до 14 сут) экспериментов по отработке систем регенерации и кондиционирования воздуха.

Проведено 47 экспериментов по испытаниям и отработке скафандра; 25 экспериментов по испытаниям и отработке системы катапультирования. Проведено 12 комплексных экспериментов с человеком. Проводились испытания по парашютным системам и НАЗ.

ВЫВОДЫ

Экспериментальные полеты кораблей-спутников "Восток", проведенные в период с 28 июля 1960 г. по 25 марта 1961 г., позволили надежно отработать конструкцию и бортовую аппаратуру корабля. Вместе с этим отработан также комплекс средств, обеспечивающих выполнение одновитковой программы полета и осуществление посадки в заданном районе Советского Союза.

Таким образом, этап подготовки корабля-спутника "Восток" для полета человека в космическое пространство завершен.

Полученные результаты позволяют осуществить первый полет человека в космическое пространство по отработанной программе.

АРКК, № 28012. Публикуется впервые.

Документ подписан С.П. Королевым 29 марта 1961 г.

ТЕКСТ, ПОДГОТОВЛЕННЫЙ ДЛЯ ВЫСТУПЛЕНИЯ
НА ОБЩЕМ СОБРАНИИ АН СССР
[1961 г.]

Товарищи!

Мы все знаем Мстислава Всеволодовича Келдыша как выдающегося советского ученого, математика и физика.

В течение многих лет академик Келдыш плодотворно и напряженно работает на наиболее ответственных, трудных и малоизученных участках советской науки.

Разрешите мне сказать несколько слов о деятельности М.В. Келдыша в области авиационной, а также новой техники.

На первом этапе развития отечественной авиационной техники М.В. Келдышем разрабатывались многие вопросы в области исследования неустановившегося движения тел в жидкости, некоторые вопросы аэродинамики, теории удара о воду, теории упругих колебаний в воздушном потоке и многие другие.

Огромное значение имеют и по сей день работы М.В. Келдыша в области динамической прочности и вибрационных режимов самолетов и разработка им теории возникновения внезапных колебаний крыла и оперения, возникающих под действием аэродинамических сил, и, что главное, создание практических рекомендаций, предупреждающих разрушение самолетов.

В этих областях аэродинамики и гидродинамики М.В. Келдыш является талантливым продолжателем работ наших знаменитых ученых — Николая Егоровича Жуковского и Сергея Алексеевича Чаплыгина.

Хочется отметить характерные черты, или особенности, присущие творческой деятельности М.В. Келдыша:

во-первых — это неизменное чувство нового, умение найти, определить это новое, познать его;

во-вторых — это сам метод, стремление всегда к сугубо практическому законченному решению задачи, стремление к установлению конкретных рекомендаций, применимых в жизни; и при всем этом весьма высокий уровень исследований, корректные разработка и решение данной задачи.

М.В. Келдыша как ученого очень выгодно отличают его широкие и близкие связи с промышленностью, конструкторскими бюро, с заводами, с летно-испытательными организациями.

М.В. Келдыша постоянно можно видеть в стенах какого-либо проектного отдела, в цехах завода, на аэродроме, а теперь на космодроме либо на стенде около новой экспериментальной системы, в самом разнообразном и широком кругу работников: ученых, инженеров-конструкторов, практиков-испытателей, среди военных специалистов.

Все эти драгоценные качества и неистощимая энергия не изменили Мстиславу Всеволодовичу и за последние годы. М.В. Келдыш — активный участник сложных комплексных работ в определенных разделах ядерной физики и энергетики, участник разработки труднейших проблем создания движителей нового типа.

М.В. Келдыш является организатором, научным руководителем и самым непосредственным участником разработки сложнейшей проблемы исследования и освоения космического пространства.

Здесь работы М.В. Келдыша и руководимых им крупных коллективов и полученные в настоящее время результаты являются замечательным вкладом в мировую науку и технику, прославившим нашу Родину.

Разрабатывая сложные вопросы теории, М.В. Келдыш близко участвует в создании и экспериментальной отработке конструкций новых систем и агрегатов.

Несколько лет тому назад в одной, казалось бы, отлаженной системе возникли опасные пульсации, приводившие к развитию колебаний и разрушению.

М.В. Келдыш с группой товарищей блестяще и в короткие сроки решает эту необычайно трудную задачу. Совсем недавно возникли серьезные нарушения и отказы в работе одной из силовых космических установок, работающих в сложных условиях невесомости и глубокого вакуума, — и здесь при самом близком участии М.В. Келдыша в трудных для эксперимента условиях, при наличии весьма скудной телеметрической информации производится анализ происходящих явлений и дается правильное поручение группе специалистов для положительного решения задачи.

Можно было бы привести еще много примеров разносторонней деятельности М.В. Келдыша, характеризующих его как одного из крупнейших деятелей отечественной науки, умело сочетающего вопросы теории и практики.

Много плодотворных усилий было приложено М.В. Келдышем для лучшей организации советской науки в период его деятельности как члена президиума, вице-президента и, наконец, за последний период — на посту президента Академии наук СССР.

Деятельность Академии наук всегда была предметом внимания и заботы нашей партии и правительства.

Владимир Ильич Ленин еще при организации Советского государства уделял большое внимание развитию науки и деятельности Академии наук.

За более чем четыре с половиной десятилетия советская наука достигла крупнейших успехов и в ряде областей заняла первое место в мире.

Исторические решения XXII съезда нашей партии возлагают на всех советских ученых огромные задачи. За два десятилетия советская наука должна занять ведущее положение в мировой науке по всем основным направлениям.

Благодаря усилиям и влиянию М.В. Келдыша в Академии наук СССР разрабатываются многие современные и весьма актуальные научные проблемы ядерной физики и управления термоядерной реакцией; исследования в области ракетной техники и межпланетных полетов; проводятся комплексные работы по созданию современных счетно-решающих систем и по их рациональному использованию, в частности для экономических исследований; разрабатываются вопросы использования свойств сверхпроводимости при низких температурах; поставлена задача более эффективного использования в сельском хозяйстве, в частности для повышения продуктивности животноводства, химических средств — аминокислот, антибиотиков и витаминов; ведутся работы по созданию синтетическим путем веществ и материалов с высокими характеристиками и др.

Все это в целом значительно повысило роль Академии наук в деле развития народного хозяйства СССР.

Крупнейшая организационная перестройка Академии, осуществляемая сейчас, будет значительно способствовать развитию научных исследований в области естественных и общественных наук и облегчит координацию и руководство.

Что главное среди этих вопросов?

Главное и основное здесь заключается в творческом объединении ученых и научных коллективов, работающих над одними и теми же направлениями современной науки; в объединении техников, физиков, химиков, биологов, решающих одну и ту же комплексную задачу; в концентрации и лучшей организации научных сил и средств на ведущих направлениях науки.

Нам необходимо устранить существующую иногда разобщенность и добиться такого положения, чтобы достижения наших ученых — физиков и химиков быстрее и полнее использовались в технике, в промышленности, для целей народного хозяйства и в работах наших ученых, разрабатывающих технические проблемы и задачи, чтобы наиболее широко использовались самые новейшие достижения в области физической, химической, биологической науки.

Необходимо отметить, что в проведении организационной перестройки Академии наук СССР активная роль принадлежит президенту Академии академику М.В. Келдышу.

Наше Общее собрание примет организационные решения, но надо сказать, что это лишь первый шаг на том большом и трудном пути, который еще предстоит.

И можно не сомневаться в том, что наш президент вместе с членами Академии и учеными, вместе с научной общественностью приложит все силы для лучшей организации советской науки.

Мстислав Всеволодович Келдыш находится в расцвете своих творческих сил и, несомненно, является достойнейшим кандидатом на пост президента Академии наук СССР. Я всемерно поддерживаю кандидатуру М.В. Келдыша, выдающегося советского ученого, крупнейшего общественного деятеля, члена нашей великой партии, беспредельно преданного делу коммунистического строительства, прекрасного человека и отличного товарища, на этот высокий пост и прошу членов Академии поддержать это предложение.

Личный архив Н.И. Королевой.

Документ подготовлен в связи с предполагавшимся выступлением С.П. Королева на Общем собрании АН СССР 19 мая 1961 г. в поддержку избрания М.В. Келдыша президентом АН СССР. Однако С.П. Королев на собрании не присутствовал.

СТЕНОГРАММА ВЫСТУПЛЕНИЯ
НА VI ПАРТКОНФЕРЕНЦИИ ОКБ-1
[1961 г.]

Товарищи делегаты!

Я хотел остановиться на двух вопросах. Немного подробнее сказать о работе завода и остановиться на организации движения за коммунистический труд. У меня просьба, если можно, дайте несколько минут дополнительного времени, так как боюсь, что не уложусь.

В докладе секретаря парткома была дана, я считаю, правильная оценка работы нашего предприятия. Правильно показаны некоторые достижения и часть наших недостатков, мешающих работе.

За первое полугодие план выполнен с некоторым перевыполнением. Смета и фонд заработной платы не перерасходованы, хотя во II квартале и был перерасход за счет I квартала, но за первое полугодие получилось удовлетворительно. Этот вопрос — деньги — трудный. В связи с большими расходами должен сказать, что Главное управление в этом деле не помогает, часто ставит в тяжелое финансовое положение.

Остановлюсь на тематическом выполнении задания по изделию ведущего конструктора т. Фролова. По решению правительства в этом году должны закончить два изделия, на следующий год переходят три изделия. Получили очень хорошие результаты, подтвердившие приоритет нашей науки.

Что нового появилось в нашей работе? Во всей широте и многообразии поставлены вопросы надежности и качества в связи с осуществлением пилотируемых полетов.

Здесь выступали по качеству и надежности наших изделий. То, что говорилось, это маленькая капля во всем этом большом вопросе. Мне кажется, что мы еще по-настоящему даже не научились как следует работать, чтобы обеспечить высокое качество и надежность.

Хочу бросить серьезный упрек ряду цехов. Работа в первом полугодии проходила на высоком уровне, но все-таки нельзя мириться с такими совершенно вопиющими случаями, которые бывают в цехах № 39 и 44, на контрольно-испытательной станции. Здесь далеко не все сделано. Руководители завода тт. Турков, Ключарев, начальники цехов тт. Зудинов, Иванов, Семенов, главный технолог т. Усачев, т. Шилов и весь коллектив работников цехов должны понять, что необходим решительный поворот к повышению надежности и качества работы.

Я бы считал, что эти работы имеют очень большую перспективу — не только научную, не только техническую, не только оборонную, но и большую народнохозяйственную перспективу. Мне кажется, развитие изделия ведущего конструктора т. Фролова чрезвычайно важно для нашей страны. Это изделие начали сейчас производить на серийном заводе. Это накладывает на нас серьезные обязательства.

Новому составу парткома нужно с новых позиций посмотреть на вопросы качества и надежности. Это должно быть одним из главных вопросов производственной деятельности предприятия.

Изделие т. Хомякова — это задача № 1 нашего коллектива. Это изделие идет как важнейшая работа, порученная ЦК КПСС и правительством. Получили хорошие результаты.

Хотел остановиться на работе специального характера, о которой говорилось вскользь в отчетном докладе, — по продукту 99 [кислород]. Работа проведена большим коллективом и дала блестящие результаты. Хотелось бы отметить участников работ — тт. Корваля, Соколова, Гапоненко, Девяткова и руководителя работ зам. главного конструктора т. Мишина. Работа не совсем завершена, и ее использование для изделия связано с большими трудностями. Были большие неувязки из-за отработки агрегатов, где главными конструкторами тт. Глушко и Косберг. Сроки на пределе. Обещали продумать сокращение сроков, обещали ЦК КПСС и правительству завершить эту работу в 2 года. Срок истекает в сентябре. Должны приложить все силы, чтобы работы ведущего конструктора т. Хомякова шли по "зеленой улице". Это задача № 1. Новому составу парткома нужно взять эту работу под особый контроль.

Ответственное задание — изделие ведущего конструктора т. Дребезгова. Предварительные результаты обещают интересные данные.

Резко сказывается отставание завода, накопленное за прошлые годы. Последствия этого пожинаем сейчас. Не могу не бросить упрек тт. Ключареву, Туркову, Рожкову. Сколько времени потеряли в прошлом году, а работы все продолжают идти неудовлетворительно. Директор завода т. Турков правильно поймет критику. Все партийные и беспартийные в коллективе должны потребовать от руководителей предприятия, от меня и т. Туркова, поворота в этих работах. Завод имеет необходимый задел агрегатов, и не хватает только пластиковых труб. Не на подносе ведь принесут пластиковые трубы! Если бы нажать на смежные заводы, трубы получили бы.

Хороший пример смежного завода № 1. Задолго до срока приезжают, просят, следят, как отгружаем агрегаты, если вопросы не решаются — звонят, помогаем, а мы занимаем такую позицию: подайте нам на золотом подносе пластиковые трубы, тогда будем делать изделие. Должен в связи с этим предъявить большие претензии тт. Садовскому и Донскому.

Я считаю, что тт. Прудников, Северов, Дребезгов недостаточно работают по этой важной теме. Со стороны руководства не все сделано по этой теме. Будем усиленно заниматься, чтобы наверстать упущенное.

Хотел предъявить упрек т. Мишину — первому заместителю. Тов. Мишин недостаточно помогает в работе по этому изделию, устраняется, хотя эта работа выполняется по прямому указанию ЦК КПСС и правительства. Нужно с этим решительно покончить. Мы должны в решении конференции дать оценку отставанию по изделию т. Дребезгова и поручить парткому контроль за работой, в первую очередь по заводу. Наше предприятие головное по этому типу изделий, и от того, как мы построим работу, зависит большое дело, в котором участвуют многие отрасли промышленности.

Хочу сказать о необходимости проявлять каждому руководителю инициативу и самостоятельность. Вот пример. На заводе мы должны изготовить один крупный объект. При разговоре с руководителями производства мне задали вопрос, нельзя ли подготовительные работы по этому объекту сократить и вообще прекратить. Такое настроение вредит делу. У нас настолько трудное предприятие, что невозможно каждого за руку водить и подсказывать. Ответственные руководители — заместители главного конструктора, директор завода и его помощники наделены достаточными полномочиями, чтобы самостоятельно решать вопросы. Давая инициативу людям, можно добиться положительных результатов.

По изделию ведущего конструктора т. Петрова вопросы частично решены в прошлом году. Можем поработать в будущем — в августе-октябре, есть ряд нерешенных вопросов. Занимаются ими тт. Бушуев, Цыбин. Есть ошибки в работе куста т. Бушуева, начальника группы т. Максимова, т. Петрова. Упрощают работу, ведут без анализа. Нужно форсировать и внести ясность в ряд вопросов по этому изделию.

Хочу, чтобы меня правильно поняли. Я главный конструктор и должен следить лично за определенными вопросами. И я возлагаю необходимую ответственность на тт. Бушуева, Максимова, Петрова. Они настолько квалифицированные люди, что могут решать вопросы самостоятельно. Собрались с коллективами тт. Бушуева и Максимова, разбирались, советовались — такой метод дает результаты. Хочется, чтобы инициатива была дана в руки коллектива, который решил бы эту задачу.

Изделие т. Мелешина. Изделие новое, крупное, с перспективным планом на несколько лет. Используются лучшие идеи и мысли. Работы над этим изделием несколько отстают, поскольку оно рассчитано на более далекую перспективу. Руки не доходят, чтобы развернуть работу как следует. Работа находится в стадии проектной разработки. Нужно лучше расставить силы, найти возможность и время, чтобы работу выполнить.

Наконец, по пятой теме — работам группы ведущих конструкторов тт. Болдырева и Петряхина. Работы имеют экспериментальный характер и выполняются успешно, что отмечалось в докладе.

Вот основные пять вопросов нашей тематики. Общее положение на первое полугодие неплохое. Второе полугодие идет быстрее, нужно крепко нажать, чтобы выполнить план. У нас трудные, технически сложные работы, в ряде случаев проблемные. Уровень работы КБ и завода хороший. Мы эти задачи можем с успехом выполнить.

Какие основные недостатки по производственной работе? Их несколько. Во-первых, качество экспериментальной отработки. Оно, несомненно, на уровне, но эти вопросы требуют непрерывного совершенствования. Выступали т. Раушенбах по экспериментальным работам и еще один товарищ. Я хотел по этому поводу сделать такое замечание. Все предприятие наше экспериментальное. Правильно сделали, что экспериментальные цехи отдали заводу. Весь завод экспериментальный, подчеркиваю, что по экспериментальной отработке у нас много недостатков. Все наши неприятности начинались с этих недостатков. Хочу только предостеречь: может быть, не стоит во всех случаях за этот недостаток прятаться. Товарищей осенила идея: нужна экспериментальная работа, подайте экспериментальные средства, а это значит — лаборатория, стенды, программа. Все это не делается за один день и месяц, требуется время для подготовки. Всякую науку, самую трудную, можно планировать, и все-таки эксперименты и производственную часть планировать надо заблаговременно. Иногда требование эксперимента прикрывает кустарщину.

Повторяю: основной наш недостаток — в экспериментальной отработке. И в то же время с требованиями в этой области нужно обращаться аккуратно.

Второй важный вопрос — качество документации. Есть у нас улучшения в этой части, но когда 100 извещений на изменения и нужно разбираться целой бригадой, чтобы понять, — это безобразие.

О "черной книге" — дефектном журнале, когда можно сделать брак, работать не по чертежу — и никто не ругает. Главный конструктор вынужден соглашаться, потому что продукция сдана. Нужна такая организация работ, чтобы этого не было. Это серьезное поручение — разобраться в этом вопросе. Положение дел я представляю так: есть временное отступление от чертежа, не характерное для этого изделия, чертежи нужно как-то переоформить, может быть, с помощью "черной книги", а брак, небрежности? Я бы постепенно эту "черную книгу" закрыл. Это мероприятие нельзя провести в приказном порядке, нужно посоветоваться и подготовить его. Я буду просить помощи в решении этого вопроса у вас, товарищи делегаты.

Есть у нас еще и организационные промашки. В докладе уже об этом говорилось. Проводится очень много совещаний. Госкомитет иногда ставит нас в очень трудное положение. Он действует так: подать такого-то (...) Я бы советовал работникам Госкомитета чаще бывать на заводе. У меня есть такое желание, чтобы в первую половину дня не делать вообще совещаний или делать их через день. Например, понедельник, среда, пятница, и в остальные дни недели не делать никаких совещаний.

Товарищи! Очень неприятный вопрос — вопрос неритмичной работы предприятия. Мы живем как на пороховом погребе. Мы работаем первую декаду месяца, первый месяц или 2 месяца до срока не очень активно. Нас подводят, и очень сильно, неритмичные поставки смежных предприятий. Плохо организована работа производства. Может быть, по-настоящему организовать планово-производственный отдел, с тем чтобы лучше подготовить производство к выполнению задач?

Я хотел бы сказать два слова о кадрах. У нас очень хорошие и высококвалифицированные кадры на производстве, много молодых рабочих, отличные кадры конструкторов, первоклассные ученые, многие из которых являются ведущими учеными в своей области. Но мы многое еще упускаем по росту уровня наших руководителей. Наши руководители и ученые не пишут, не выступают с докладами. Правильно ли это? Нет, это недостаток.

Последний вопрос — вопрос экономии и бережливости. У нас есть зазнайство. Мы делаем серьезные вещи, нас обеспечивают всем необходимым, а нам хочется иногда попросить птичьего молока. Нам не нужно экономить деньги, чтобы вложить их в бытовые и детские учреждения.

Несколько слов о перспективных работах. Перед конференцией мне товарищи бросили упрек по подготовке перспективного плана. Мне кажется, что мы обеспечены перспективными идеями и портфелем. Мы обеспечили новыми, передовыми идеями все пять видов работ, которые будут проводиться не один год.

Я хотел два слова сказать относительно организации движения за коммунистический труд. Владимир Ильич Ленин понимал это соревнование так: если предприятие коммунистического труда, это означает, что коллектив действительно доказал на практике способность, умение поставить дело по-коммунистически, что он идет впереди соревнующихся предприятий, заботливо и успешно воспитывает в соревновании те новые черты характера, навыки и обычаи, которые будут свойственны завтра всем людям коммунистического общества.

В отчетном докладе говорилось, что 60% всех работающих соревнуются за звание работников коммунистического труда. Процент — это вещь хорошая. Однако все ли мы желаем соревноваться за звание предприятия коммунистического труда? Об этом говорили на прошлой конференции. Прошел без малого год. Мне кажется, мы имеем все условия для соревнования за звание предприятия коммунистического труда.

Правильно ли мы работаем? Да, если судить по планам, которые нам доверили осуществить. Какой уровень выполнения этих работ, современный или нет? Уровень работ в целом современный. Почему в целом? Каждое конкретное изделие можно делать проще и т.д. Этот процесс никогда не прекращается. Важно, чтобы мы оправдали доверие и воплотили в металле все выданные нам заказы. Это важно. Нужно бороться каждый день, каждый час за лучший чертеж, за лучшую технологию. Таким образом, с производственной стороны, с технической, научной наш коллектив, мне кажется, представляет сильную организацию. Партия и правительство дали нам сложные задания, необходимое оборудование, жилищные условия, культурно-бытовые и детские учреждения. Я считаю, что мы должны серьезно заняться вопросами организации движения за коммунистический труд.

Я понимаю, что этот вопрос мы будем обсуждать на профсоюзной конференции. Этот вопрос назрел.

Какие недочеты? Некачественная работа, брак, потери на производстве, мало рационализации, систематический срыв сроков и дороговизна в эксплуатации, много дисциплинарных нарушений на производстве и в быту. Мы не всегда строго подходим к этим вопросам.

Такому серьезному коллективу, как ОКБ, пришла пора брать на себя перед партией и советским народом обязательство бороться за звание коллектива коммунистического труда. Давая нам многое, с нас много и спросят. Долго и много придется бороться, имея то состояние, в котором мы сейчас находимся.

Новый состав парткома должен уделить этому первостепенному вопросу основное внимание в своей деятельности.

РЦХИДНИ, ф. 2416, оп. 2, № 401, л. 20-33. Публикуется впервые, с сокращениями.

VI партийная конференция (отчетно-выборная) ОКБ-1 состоялась 20-21 июля 1961 г. Без преувеличения можно сказать, что это была конференция победителей. Полет Ю.А. Гагарина 12 апреля 1961 г. был итогом многолетней напряженной и самоотверженной работы коллектива ОКБ-1.

Предприятие и непосредственные участники работ по обеспечению полета первого человека в космос были удостоены правительственных наград. ОКБ-1 было вторично награждено орденом Ленина, звание Героя Социалистического Труда присвоено А.Д. Гулько, Д.М. Зернову, С.С. Крюкову, С.С. Павлову, М.В. Мельникову, Р.А. Туркову, М.К. Тихонравову, Е.В. Шабарову, И.Е. Юрасову, Г.Е. Еремину. С.П. Королев был награжден второй золотой медалью "Серп и Молот". Из числа сотрудников ОКБ-1 44 человека награждены орденом Ленина, 95 — орденом Трудового Красного Знамени, 132 — орденом "Знак Почета", 96 — медалью "За трудовую доблесть", 95 — медалью "За трудовое отличие". Ленинские премии получили В.Ф. Рощин, И.С. Прудников, А.Г. Решетин, Н.А. Воронцов. Всего к этому времени Ленинской премии были удостоены 33 сотрудника ОКБ-1.

В выступлении С.П. Королева подчеркивалась необходимость перехода на новый уровень надежности изделий в связи с осуществлением пилотируемых полетов. Поэтому особое значение приобретало дальнейшее развитие экспериментальных работ, и конференция приняла такое решение: "Партийная конференция обязывает руководство предприятия (тт. Королева, Мишина, Туркова, Ключарева) рассмотреть предложения и утвердить план создания экспериментальной и производственной базы (в первую очередь по приборному производству), обеспечивающие выполнение работ по новым изделиям и развитие перспективных работ" (Там же, л. 161).

Большое место в выступлении С.П. Королева занимает соревнование за коммунистический труд. По его мнению, такое соревнование во многом способствует лучшей организации труда, повышению производственной и трудовой дисциплины, искоренению существующих недостатков. Поэтому практически ни одно его выступление на партийных конференциях не обходилось без обсуждения этого вопроса.

Благодаря серьезным успехам коллектива ОКБ-1 возрастало внимание вышестоящих организаций к жилищно-бытовым нуждам сотрудников предприятия. В отчетном докладе секретаря парткома отмечалось: "За 3 года уничтожено 137 ветхих бараков и строений. Продолжаются работы по газификации квартир. На 1 января 1961 г. жилой фонд газифицирован на 30%. В этом году было газифицировано около 1000 квартир. В 1961 г. трудящиеся предприятия получат 480 новых квартир с жилой площадью 14800 м²" (Там же, л. 113).

Тем не менее жилищная проблема оставалась весьма актуальной, что нашло отражение в решении конференции: "Несмотря на то что за последние годы много сделано для улучшения жилищно-бытовых условий, положение с жильем продолжает оставаться острым (в частном секторе живет более 300 семей, имеют менее 4 м² на человека более 2000 семей)" (Там же, л. 62).

ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ ПУСКА
РАКЕТЫ-НОСИТЕЛЯ "ВОСТОК" С ПЕРВЫМ КОСМОНАВТОМ НА БОРТУ
[1961 г.]

Пуск ракеты-носителя "Восток" с первым в мире пилотом-космонавтом гражданином Советского Союза на борту корабля-спутника был произведен 12 апреля 1961 г. в 9 ч 6 мин 59,7 с по московскому времени (расчетное время — 9 ч 6 мин 42 с ± 7 с).

Предстартовая подготовка ракеты проходила в соответствии с технической документацией и технологическим графиком всех работ.

Старт и выход ракеты на установившийся режим полета проходили нормально, со своевременным включением всех регулирующих систем.

По данным телеметрических и внешнетраекторных измерений, полет, работа конструкции, функционирование систем ракеты-носителя и космического корабля "Восток" на I, II и III ступенях активного полета и отделение космического корабля происходили нормально, в соответствии с заданной программой.

Корабль-спутник "Восток" весом 4725 кг с пилотом-космонавтом на борту был выведен на орбиту спутника Земли.

По данным измерений, полет корабля-спутника "Восток" по орбите спутника Земли (один виток), функционирование его систем, торможение, катапультирование кресла с пилотом-космонавтом, отделение пилота-космонавта от кресла и приземление СА и пилота-космонавта проходили нормально, в соответствии с заданной программой.

С момента старта, при полете на активном участке и на орбите, при спуске с пилотом-космонавтом была установлена и поддерживалась двухсторонняя радиосвязь.

Выведение корабля-спутника, состояние невесомости при полете на орбите, а также процесс спуска на Землю пилот-космонавт перенес удовлетворительно.

Корабль-спутник "Восток" был выведен на орбиту спутника Земли со следующими параметрами: высота апогея — 302 км, высота перигея — 175 км, время одного оборота — 89,1 мин, наклонение орбиты к плоскости экватора — 65°04'.

Метеорологические условия в районе старта у земли и на высоте, соответствующей максимальной скорости ветра, следующие:

№п/п	Параметр атмосферы	У земли	На высоте 9 км
1 2 3 4 5 6 7 8	Скорость ветра, м/с Азимут ветра,° Плотность воздуха, г/м3 Температура воздуха, °С Давление воздуха, мбар Относительная влажность, % Облачность Горизонт — видимость, км	3 127 1217 12,8 1006,1 32 Пер 10	30 260 469 -43 310 -истая

АРКК, № 13029. Публикуется с сокращениями.

Фрагменты технического отчета, утвержденного С.П. Королевым 31 июля 1961 г.

О ВОЗМОЖНОСТИ ПОВТОРНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
ОБЪЕКТОВ "ВОСТОК"
[1961 г.]

При внешнем осмотре объекта "Восток" было установлено следующее.

1. Теплоизоляционное покрытие СА в удовлетворительном состоянии. На лобовой части теплоизоляционное покрытие незначительно разрушилось и прококсовалось. Заметных выбоин и местных разрушений тепловой защиты нет. На задней полусфере теплозащитные маты частично разрушились от теплового и механического воздействия потока.

В целом состояние тепловой защиты после спуска такое же, как на предыдущих трех объектах. При ударе о землю частично отслоилось верхнее кольцо тепловой защиты.

2. Все иллюминаторы по поверхности стекол имеют бурый налет. Стекла все целы.

3. Кольцевое металлическое зеркало системы "Взор" имеет прогар в верхней части, на стекле иллюминатора имеются следы расплавленного металла.

4. Отрывная плата находится в удовлетворительном состоянии. Частично на поверхности теплоизоляции наблюдаются следы от перегрева. Состояние контактов хорошее. В штекерах имеются следы почвы между контактами из-за волочения СА парашютом после приземления.

5. Замки крышек люков № 1 и 2 находятся в хорошем состоянии. Крышки люков имеют следы незначительной деформации после падения аппарата на землю. Состояние внешней теплозащиты крышек хорошее. Стекло иллюминатора целое.

6. На приборной доске все переключатели находятся в исходном положении. Показания приборов следующие:

часы — 10 ч 6 м 38 с;

глобус

   перекрестие большое — 44° в.д.,

   перекрестие малое — 47° в.д. и 48° с.ш.;

указатель количества витков — 17,1;

указатель коррекций глобуса — 466;

указатель СТР — теплее.

Остальные приборы в нулевом положении.

На основании внешнего осмотра объекта "Восток", с учетом результатов предыдущих пусков, можно сделать вывод, что после проведения необходимых профилактических работ спускаемые аппараты "Восток" пригодны для повторных пусков с научной аппаратурой.

АРКК, д. 2324, л. 169, 170.

Акт комиссии под председательством К.Д. Бушуева, утвержденный С.П. Королевым 16 августа 1961 г.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО СОЗДАНИЮ
РОТОРНОЙ СИСТЕМЫ ПОСАДКИ
[1961 г.]

Одной из принципиальных задач в создании космических кораблей является обеспечение достаточно удобной посадки в заданном районе, т.е. создание удобного в эксплуатации спускаемого аппарата многоразового действия.

Как известно, в настоящее время для посадки космических аппаратов применяется парашютная система, которая не удовлетворяет полностью всем требованиям, предъявляемым к системам приземления, и имеет ряд существенных недостатков. К этим недостаткам можно отнести большие перегрузки, возникающие при введении в действие системы, раскачку в воздухе и при приземлении, снос во время ветра, отсутствие маневра перед приземлением, большие посадочные скорости и т.д.

В связи с этим возникает необходимость в создании новых систем посадки, обладающих повышенной степенью надежности и обеспечивающих нормальные условия для экипажа.

В наибольшей степени всем требованиям, предъявляемым к спускаемым космическим аппаратам, удовлетворяет роторная система приземления.

Проведенные к настоящему времени исследования в ЦАГИ и предварительные проектные проработки ОКБ уже позволяют сделать вывод, что роторная система приземления может быть создана в ближайшие 2-3 года и окажется весьма эффективной для посадки космических летательных аппаратов.

Роторная система позволяет осуществить приземление спускаемого летательного аппарата практически с нулевой скоростью, обеспечивает маневр аппарата в пределах нескольких десятков километров, а при наличии двигателей — и сотен километров, и значительно снижает перегрузки, возникающие при введении системы (с 9-10 для парашютной системы до 2-3 для роторной).

При создании роторной системы, работающей на сверхзвуковых скоростях, максимальные перегрузки можно снизить до 2-3.

Надежность системы приземления может быть получена не ниже надежности серийных вертолетов.

В настоящее время в ОКБ и ЦАГИ проводятся теоретические, экспериментальные и проектные исследования по применению ротора на спускаемых аппаратах. В соответствии с планами этих исследований в октябре с.г. будут выработаны предварительные данные по аэродинамике, динамике и компоновке спускаемого аппарата, а к февралю 1962 г. будут проведены основные экспериментальные исследования в ЦАГИ и предэскизные проектные проработки спускаемого аппарата в ОКБ. Однако для осуществления этих работ необходима разработка роторной части аппарата и систем управления ротором. Проектирование и изготовление роторной системы приземления, естественно, потребуют привлечения специализированного вертолетного КБ, завода-изготовителя и ряда других смежных организаций в соответствии со сложившейся кооперацией этого КБ.

АРКК, д. 3005, л. 45-48.

Документ направлен С.П. Королевым в ГКОТ 7 сентября 1961 г.

Идею о роторной посадке С.П. Королев высказал еще в сентябре 1955 г. в докладе на Юбилейной сессии МВТУ им. Н.Э. Баумана (см. с. 190). Результаты экспериментов на геофизических ракетах были весьма неубедительными: попытки спасения с помощью парашютных систем контейнеров с научной аппаратурой и корпусов ракет, как правило, кончались неудачей. В то же время такие эксперименты имели прямое отношение к предстоящим космическим полетам человека. Принятая на "Востоках" парашютная система не в полной мере обеспечивала спасение космонавтов и безаварийную посадку СА. Этим объясняется особая настойчивость С.П. Королева в осуществлении катапультирования космонавтов.

До подготовки публикуемого документа в ОКБ-1 1 апреля 1961 г. была составлена справка по экспериментальной отработке роторной системы посадки (Там же, № 22682). В ней были приведены результаты теоретических и экспериментальных исследований, выполненных лабораторией № 5 ЦАГИ в 1960 г., которые показали возможность устранения неустойчивости дозвукового ротора по вращению при раскрутке лопастей. Выбор соответствующих параметров лопастей и системы управления обеспечивал введение системы в поток при скорости 150-200 м/с.

В справке содержалась информация о начале совместных работ ОКБ-1 с лабораторией № 5 ЦАГИ и планах подготовки во второй половине 1961 г. моделей СА с роторной системой. Отмечалось, что лаборатория № 8 ЦАГИ начала испытания по гиперзвуковым роторам. Предварительные результаты ожидались в 1961-1962 гг.

Предлагались масштабные макетные испытания. Для испытания полноразмерных макетов с гиперзвуковым ротором требовалась ракета 8К72 ("Восток"). Полуразмерные модели можно было испытывать на ракетах Р-2А и Р-5А. Полноразмерные модели с дозвуковым ротором предлагалось испытывать путем сбрасывания с самолета Ан-12.

По заданию ОКБ-1 Академия им. А.Ф. Можайского выполнила исследования по гиперзвуковым роторным системам, утвержденные С.П. Королевым в августе 1962 г. (Там же, № 25956). После сравнительного изучения различных систем приземления СА было, в частности, отмечено: "На основании проведенных проектных разработок можно сделать вывод о реальности создания гиперзвуковой роторной системы и ее существенных преимуществах по сравнению с парашютной и другими системами приземления" (Там же).

С.П. Королев добился специального постановления о привлечении вертолетного КБ М.Л. Миля к работам по роторным системам посадки. Постановление было принято 3 декабря 1963 г., эскизный проект дозвуковой роторной системы завершен 22 сентября 1964 г. (Там же, № 22874).

Для разработки были приняты следующие данные: суммарный вес аппарата 2500 кг, диаметр несущего винта 11,5 м, число лопастей 3. Для проверки основных теоретических выводов была спроектирована и изготовлена модель с формой корпуса и центровкой, подобными таковым предполагаемого СА: вес модели 30,6 кг, диаметр несущего винта 2,5 м, число лопастей 2. Модель предполагалось сбрасывать с летательных аппаратов.

По материалам эскизного проектирования были сделаны следующие выводы.

"1. Проведенные работы показали, что с помощью несущего винта вертикального типа со складывающимися лопастями может быть создана система приземления космического аппарата, позволяющая осуществить уверенное раскрытие винта и торможение аппарата со скорости 550 м/с и менее.

2. Система позволяет совершить маневр за счет планирования с высоты 5000 м в радиусе 15 км.

3. Скорость приземления может быть не более 2 м/с. В случае отказа двигателей, расположенных на концах лопастей, за счет подрыва шага на несущем винте скорость приземления составляет 12 м/с.

4. Относительный вес системы составляет 18-20% веса аппарата (с учетом 3% топлива на 5 мин работы двигателя).

5. Система сложна и представляется нам трудноосуществимой. Ввиду большого числа звеньев, требующих высокой надежности (вращающиеся элементы несущего винта, двигатели на концах лопастей, гидравлические приводы управления, система автоматической стабилизации, автоматической посадки и др.), весь цикл работ, по нашему мнению, потребует для осуществления запуска с человеком примерно 4—5 лет.

6. Решение об осуществлении такой системы может быть принято только после сопоставления с другими возможными способами решения задачи" (Там же).

Возможно, что эти выводы, а также внедрение системы мягкой посадки на кораблях "Восход" и положительный опыт применения парашютных систем ослабили интерес С.П. Королева к роторным системам. Вместе с тем в этом направлении по собственной инициативе работал известный авиаконструктор И.А. Эрлих. В свое время С.П. Королев хотел привлечь его для разработки в ОКБ-1 роторной системы (Академик С.П. Королев: Ученый. Инженер. Человек. Творческий портрет по воспоминаниям современников. М.: Наука, 1986), но П.В. Дементьев не дал на это согласия. И.А. Эрлих не потерял интереса к этой проблеме, изобретенный им винт особой конструкции позволял существенно облегчить создание роторной системы (Описание изобретения к авторскому свидетельству "Способ установки лопасти шарнирного снижающегося винта" // Бюллетень изобретений. 1962. № 24). С этим изобретением С.П. Королев ознакомлен не был.

к началу назад