1. Ракетные автомобили и дрезины

2. Ракетные лодки

3. Ракетные сани

1. Ракетные автомобили и дрезины

То, что еще недавно весь мир считал неосуществимой фантазией сумасбродных утопистов, а именно езда человека на экипаже, движимом по земной поверхности тягой ракет, за последние годы сделалось действительностью.

К середине февраля 1928 г. производившиеся автором совместно с Зандером в Везермюнде систематические опыты по изготовлению мощных ракет калибром от 5 до 9 см. успешно продвинулись. Это дало основание сообщить Фрицу Опелю о наличии необходимых со стороны пиротехники предпосылок к организации первого в мире опыта поездки на ракетном автомобиле. Однако до осуществления этого опыта пришлось прождать три недели. По разным причинам приезд всех главных участников этого опыта в Рюссельсхейм на Майне на завод фирмы «Опель» мог состояться только 11 марта.

Задуманной автором попытке провести лично первый в мире пробег на ракетном автомобиле еще до этого не суждено было осуществиться в силу того, что в то время автор не располагал собственным автомобилем. Убедить же Зандера предоставить для этой цели принадлежавший ему автомобиль «Опель» мощностью в 4 л.с. ему не удалось.

12 марта после приезда в Рюссельсхейм выяснилось, что специальный автомобиль, предназначенный для этого дела, еще не был готов. Обыкновенных же автомобилей «Опель» мощностью в 4 л. с. имелось под руками, разумеется, достаточное количество. Поэтому один из них был снабжен простой деревянной насадкой, предназначенной для укрепления на ней ракет и выведен на автомобильное поле. К 3 час. дня диковинная машина была готова к старту.

В последнюю минуту между участниками опыта возник спор по поводу того, кому ехать первому. В конце концов эта почетная задача была возложена на бывшего автомобильного гонщика Курта Фолькхарта.

В качестве меры предосторожности для первой пробной поездки была использована только одна 50-миллиметровая ракета с конической пустотой силой тяги в 80 кг. и одна, рассчитанная на медленное горение 90-миллиметровая ракета со сплошной набивкой силой тяги в 18 кг. Так как никакого зажигательного приспособления еще не имелось, то зажигание ракет было произведено с помощью общеупотребительного в пиротехнике зажигательного шнура, после того как Курт Фолькхарт занял свое место у руля.

С большим нетерпением были пережиты секунды горения зажигательного шнура. Фолькхарт сидел за рулем, нагнувшись над ним и готовясь быть как бы выстреленным из пушки; он намеревался применить все свое искусство опытного гонщика для обуздания автомобиля. Все остальные присутствующие воспользовались прикрытием на случай возможного взрыва ракет и взволнованно ждали предстоящих событий. Только Зандер и автор были поглощены совершенно иными заботами. Мы спрашивали себя, смогут ли вообще две используемые ракеты с общей силой тяги всего лишь в 100 кг. сдвинуть с места слишком тяжелый для них автомобиль, весящий вместе с седоком свыше 600 кг. Так как предварительных опытов троганья автомобиля с места произведено не было, инерция автомобиля и сопротивление его движению не поддавались даже приблизительной оценке.

Наконец огонь добрался до ракет, откуда в тот же миг с громким шипением вырвались мощные клубы дыма, сквозь которые едва удавалось разглядеть оба языка пламени. Автомобиль, мягко тронувшись с места, действительно пришел в движение. Однако он едва успел развить скорость беглого шага (примерно 5—6 км/час), как ракета с конической пустотой догорела; продолжала шипеть одна только ракета со сплошной набивкой, дальнейшее горение которой оказалось достаточным только для того, чтобы еще в течение полуминуты толкать вперед автомобиль со скоростью парового катка. Весь пробег продлился всего около 35 сек., в течение которых автомобиль проехал примерно 150 м. Это была первая в мире поездка с помощью ракет.

Фриц Опель, бывший от этого результата далеко не в восторге, должен был сдержаться, чтобы не рассмеяться. Зандеру и автору пришлось на первых порах терпеть его насмешки, так как он был искренне убежден в непригодности ракет. Поэтому мы решили пожертвовать 50-миллиметровой ракетой и пустить ее в воздух обычным способом. Когда она с быстротой, напоминающей скорость полета артиллерийского снаряда, в течение 2 сек. достигла высоты примерно в 400 м, несмотря на то, что она не была снабжена ни наконечником, ни правильно соразмеренным деревянным стержнем, - доверие присутствующих к ракете как двигателю вновь значительно возросло. Кроме того произведенный за это время автором подсчет показал, что и при первой попытке автомобильного старта ракеты выполнили свое назначение, если принять во внимание соотношение силы ракет и веса автомобиля.

Примерно через час после первого старта автомобиль был готов ко второму опыту. На этот раз была использована одна 50-миллиметровая ракета с конической пустотой силой тяги в 80 кг и такой же конструкции 90-миллиметровая ракета силой тяги в 220 кг. Фолькхарт снова сел за руль и зажигательный шнур был подожжен. Но для того чтобы сберечь часть работы ракет, автомобиль предварительно был приведен в движение мотором со скоростью в 30 км/час. Через 18 сек. после зажигания шнура Фолькхарт выключил мотор и пустил автомобиль свободным ходом. И точно по расчету, спустя 20 секунд после зажигания шнура огонь добрался до ракет. На этот раз автомобиль сделал быстрый рывок вперед со значительным ускорением, подобно стреле, выпущенной из лука. В течение 1,5 сек. скорость его движения возросла с 30 до 75 км/час, так что ускорение достигло половинного размера ускорения силы тяжести. Затем большая ракета продолжала гореть еще в течение 1,5 сек., после чего Фолькхарт пустил автомобиль свободным ходом вплоть до его остановки. Уже во время этой пробной поездки он в весьма заметной степени ощутил прижатие, обусловливаемое ускорением, и нашел, что сила тяги ракетного автомобиля оказалась по меньшей мере равной силе тяги наиболее мощных гоночных машин. «Еще 10 сек. такого разгона - и я побил бы мировой рекорд скорости» - таково было его мнение, которое он высказал, слезая с автомобиля. Последующий расчет подтвердил правильность этого мнения. Этой знаменательной поездкой возможность ракетного движения экипажей с людьми была бесспорно доказана.

11 апреля специальный автомобиль, законченный тем временем постройкой и впоследствии получивший название «Опель Рак 1» (рис. 44), был готов к старту. С виду еще очень похожий на гоночный автомобиль, он был снабжен насадкой, предназначенной для укрепления в ней 12 штук 90-миллиметровых ракет. На этот раз было устроено зажигательное приспособление с электрическими контактами на изолирующем диске; по ним скользила замыкающая стрелка, движимая часовым механизмом. Благодаря такому устройству ракеты могли зажигаться через равные промежутки времени в той последовательности. в которой они были соединены с контактами. А сам часовой механизм мог быть пущен в ход или остановлен седоком ножной педалью по его желанию. И снова перед самым стартом возникли серьезные несогласия по вопросу о праве на поездку, которое отстаивалось автором. Однако и на этот раз его переспорили и управление автомобилем было опять поручено Фолькхарту.

Рис.44 Схема ракетного автомобиля «Опель-Рак 1»

В этот день, как и в первый раз, опыты производились втайне на автомобильном поле фирмы «Опель» близ Рюссельсхейма, куда ни публика, ни представители прессы допущены не были. Кроме некоторых служащих фирмы «Опель» автором были приглашены только Отто Вилли Гейль* и инженер Гейнц Бек в качестве спортивных судей.

* Автор переведенного на русский язык научно-фантастического романа «Лунный перелет», изд. «Красной газеты», М. 1930. (Прим. ред.)

При новом опыте старта, произведенном в этот день, заряд состоял из 6 ракет калибром в 90 мм; из них 4 являлись ракетами с конической пустотой с силой тяги примерно в 220 кг и две - ракетами со сплошной набивкой с силой тяги в 18 кг каждая. Последовательность зажигания была предусмотрена следующая: сначала должны были одна за другой сгореть обе пары ракет с конической пустотой, а после них пара ракет со сплошной набивкой. Интервал между последовательными зажиганиями был установлен в 3 секунды. При производстве этого опыта автомобиль после сгорания двух первых пар ракет в течение 6 сек. приобрел скорость в 70 км/час, которую он и сохранил почти неизменной вплоть до конца горения ракет со сплошной набивкой калибра. Движимый ракетами автомобиль проделал путь длиною около 600 м. При этом впоследствии обнаружилось, что одна из первых четырех ракет не воспламенилась и осталась неиспользованной.

При следующем старте был взят заряд из восьми ракет, зажигаемых аналогичным способом. Зажигаемые сначала две, а затем три ракеты с конической пустотой должны были сообщить автомобилю сильный разгон, а три ракеты со сплошной набивкой должны были поддержать достигнутую наивысшую скорость. Этот пробег также удался, и ракетный автомобиль достиг скорости по меньшей мере в 80 км/час. Однако непосредственно перед зажиганием третьей группы ракет произошел взрыв. При этом придуманное автором совместно с Зандером предохранительное устройство настолько удачно сослужило свою службу, что ни водителю Фолькхарту, ни самому автомобилю не было причинено ни малейшего вреда. Автомобиль, брошенный рывком вперед, непосредственно после этого продолжал равномерно двигаться под действием ракет со сплошной набивкой и проехал таким образом больше половины овального автомобильного поля. Одна из ракет с конической пустотой опять не зажглась. Длина пройденного автомобилем пути почти достигла 1 км. После достижения столь успешного результата было решено на следующий день предпринять третью серию опытов, пригласив на них представителей мировой прессы.

Вследствие того, что использованный 11 и 12 апреля специальный автомобиль при весе около 600 кг (включая вес водителя и ракет) обладал вдвое лучшей обтекаемостью по сравнению с обычным автомобилем «Опель» мощностью в 4 л.с., достигнутые скорости очень хорошо соответствовали силе использованных ракет. Если при самой первой попытке 12 марта двигательная сила ракет составляла всего лишь 1/6 веса автомобиля, а при втором опыте 1/2, то 11 апреля были использованы двигательные силы, равные 2/3 веса автомобиля. Несмотря на это, водитель Фолькхарт отнюдь не нашел испытанное им в этот день ускорение неприятным.

Уже с утра 12 апреля в Рюссельсхейме в тайной опытной лаборатории - мастерской и на автомобильном поле фирмы «Опель» закипела работа по подготовке первого официального старта первого в мире ракетного автомобиля. Но по общему счету всех уже произведенных опытов готовился уже пятый пробег, который должен был показать общественности, что проблема ракетного движения была в основном успешно разрешена автором в сотрудничестве с Зандером.

На этот раз был использован полный заряд. 12 ракет - все с конической пустотой - должны были, будучи зажигаемы попарно, сообщить автомобилю скорость в 120 км/час и - таково по крайней мере было желание Фрица Опеля - заставить его описать полный круг по автомобильному полю; длина его окружности составляла около 1500 м. В действительности все произошло несколько иначе, потому что, как это было обнаружено впоследствии, некоторые зажигательные провода раньше времени расплавились, вследствие чего сгорело только 7 ракет, тогда как остальные 5 ракет не загорелись. Несмотря на это, старт произвел весьма внушительное впечатление. В ту же секунду, в которую был подан сигнал старта, автомобиль сорвался с места с дух захватывающим ускорением. Самое большее через 8 сек., после второго зажигания он пронесся мимо трибун со скоростью, превышавшей 100 км/час, направляясь к расположенной далее кривой. Здесь вырвавшиеся из автомобиля языки пламени исчезли и после этого появились вновь только тогда, когда впереди оказался второй прямой прогон автомобильного поля. В момент прохождения кривой Фолькхарт «выключил газ» (если только в данном случае можно так выразиться) и произвел зажигание только тогда, когда кривая уже осталась позади. Четвертое зажигание было произведено тогда, когда автомобиль проехал уже 3/4 круга автомобильного поля. Это зажигание оказалось слабым, вследствие того что загорелась только седьмая ракета, в то время как восьмая работать отказалась. После этого Фолькхарт пустил автомобиль свободным ходом и доехал до места старта. Таким образом, включая часть пути, проделанную автомобилем по инерции, удалось проехать полный круг.

Охваченные изумлением зрители оставались на своих местах до тех пор, пока автор совместно с Зандером, идя навстречу выраженному многими пожеланию, не решили осуществить пуск в воздух одной из оставшихся 9-сантиметровых ракет. Так как это первоначально предусмотрено не было, то пришлось из имевшихся под руками обрезков брусьев сколотить 4-метровый брус поперечным сечением 6х6 см; к этому брусу ракета была прикреплена обручным железом. Шесть человек потребовалось для того, чтобы установить это чудовище почти вертикально в широкой водопроводной трубе. Кое-кто усомнился в том, чтобы сила ракеты оказалась достаточной для подъема тяжелого бруса. Но когда огонь по зажигательному шнуру добрался до канала ракеты и она, развив устрашающую силу, с огромным ускорением взвилась ввысь, превратившись вскоре для невооруженного глаза в тонкую черную черточку, - то и все сомневавшиеся почтительно склонились перед гигантской силой ракеты как двигателя. Лишь спустя довольно значительное время воющий звук дал знать о падении остатков ракеты, которое произошло в намеченном направлении. Но в оценке расстояния все мы обманулись. Дальность полета превысила 1 500 м, высота подъема по меньшей мере столько же, а может быть и свыше 2 000 м; скорость подъема превысила 100 км/час. На этом знаменательные события этого дня, которому впоследствии суждено будет приобрести историческое значение, и закончились. После этого Фриц Опель решил прекратить опыты с ракетными автомобилями на малопригодном для этой цели поле своей фирмы в Рюссельсхейме и произвести следующий старт ракетного автомобиля на большом автомобильном поле «Авус» в Берлине. Для этой цели должен был быть построен новый ракетный автомобиль с более низкой посадкой, рассчитанный на заряд из 24 ракет. Для этого, конечно, требовался достаточно продолжительный промежуток времени.

Тем неожиданнее оказалось появившееся в начале второй половины мая сообщение о том, что 23 мая в 10 ч. утра Фриц Опель лично совершит пробег на ракетном автомобиле на автомобильном поле «Авус» в Берлине. За два дня до этого, 21 мая, он предпринял пробную поездку на новом автомобиле, получившем название «Опель Рак 2». Во время этой поездки имели место небольшой взрыв и дефекты в зажигании.

Несмотря на это, Фриц Опель, не проявляя никаких признаков волнения, 23 мая занял место у руля ракетного автомобиля перед 2000 приглашенных зрителей, представителей печати, фотографов и кинооператоров, чтобы доказать миру, что пpoгpeсc ракетного движения никем не может быть задержан. Вид этого автомобиля сбоку и сзади схематически изображен на рис. 45. Автомобиль был снабжен агрегатом в 24 ракеты с конической пустотой калибром в 95 мм и силой тяги около 250 кг каждая. Общее количество содержавшегося в них пороха составляло 120 кг; этого количества было достаточно для того, чтобы взорвать трехэтажный дом. Вес автомобиля, включая и вес водителя и ракет, превышал 800 кг. О последовательности произведенного зажигания затруднительно сообщить точные данные. Как это видно на одном из сделанных моментальных снимков, Опель тронулся со старта, приведя в действие одну только ракету, после чего он почти сразу же зажег еще несколько ракет. В общем он в 8 - 10 приемов произвел зажигание всех ракет. Во всяком случае к концу поездки все 24 ракеты оказались сгоревшими, ни одна из них не взорвалась и ни разу не произошло заминки с зажиганием - истинное счастье, так как в противном случае среди зрителей, с непонятной беспечностью со всех сторон столпившихся вокруг поля, непременно оказались бы раненые.

Рис.45 Схема ракетного автомобиля «Опель-Рак 2»

То, что этот пробег удался, следует приписать как ловкости водителя, так и тому обстоятельству, что ему неслыханно повезло. Когда из ракет, зажженных несколькими сериями, в конце поездки вырвались языки пламени, автомобиль стало опаснейшим образом заносить и кроме того, вследствие неправильной установки боковых плоскостей - крыльев, передние колеса оторвались от земли.

Фриц Опель так описывает сам свою поездку (в № 141 «Берлинской газеты» от 24 мая 1928 г.):

«Я наступаю на педаль зажигания. Позади меня раздается вой и я испытываю бросок вперед. Я воспринимаю его с чувством облегчения. Я наступаю на педаль еще раз, еще раз и - как бы охваченный злобой - в четвертый раз. По сторонам все исчезает. Я вижу только широкую ленту дороги перед собой. Я быстро раз за разом наступаю на педаль еще 4 раза и еду уже на восьми ракетах сразу. Испытываемое ускорение опьяняет. Я больше не рассуждаю, действительность исчезает и я действую целиком подсознательно. Позади меня свирепствует неудержимая сила.

Ворота автомобильного поля быстро приближаются, я пускаю автомобиль свободным ходом и круто сворачиваю на обратную прямую. Не желая слишком сильно ослаблять разгона, я, еще находясь на кривой, «даю газ» и, вновь увидав перед собой прямую ленту дороги, произвожу дальнейшие зажигания, наступая на педаль. Скорость должна быть очень большой. Я замечаю, что руль поднялся выше, чем следует. Я едва могу удерживать автомобиль.

Передо мной дорога становится все уже и уже, я вижу судейский домик у финиша, справа у края стоят автомобили. Чувствую, что передняя часть моего автомобиля плывет по воздуху. Боковые плоскости крыльев повернуты неправильно и не обеспечивают достаточно сильного прижатия к земле, но я не могу отпустить руля хотя бы одной рукой.

Меня сносит направо на один из стоящих автомобилей, я «рулю» в противоположную сторону, проскакиваю влево, но мой автомобиль ужасающим образом заносит. Суждено ли мне погибнуть?

Мне удается вновь овладеть управлением автомобиля. Я спешу произвести новое зажигание.

Я замыкаю контакты и хочу еще раз «дать газ», во никакого усиления рева ракет и никакого ускорения не происходит. Все 24 ракеты израсходованы. Меня это нисколько не радует».

Во время этого пробега длина пути, проделанного с помощью ракет, составила добрых 2 км, наивысшая достигнутая скорость была равна от 210 до 230 км/час, а средняя скорость при движении по прямой оказалась равной 180 км/час.

Прекращение совместной работы автора с Опелем и Зандером уже сделалось фактом, когда они, самостоятелъно продолжая осуществление проекта автора, объявили о предстоящем 23 июня 1928 г. первом пуске ракетной железнодорожной автомотриссы или автодрезины без пассажира на участке железнодорожного пути Ганновер-Целле близ Клейнбуртведеля. Схематически изображенная на рис. 46 эта дрезина получила название «Опель Рак 3». Первый опыт старта оказался удачным постольку, поскольку движимая 10 ракетами дрезина весом около 400 кг сдвинулась с места и развила наивысшую скорость в 281 км/час; при этом ракеты зажигались попарно, причем каждая пара сообщала дрезине толчок с силой 550 кг. По кривой пробега, определенной с помощью лебнеровских измерительных приборов, были вычислены нижеследующие скорости:

Расстояние от старта	50	150	250	500	750	1000	1230	м
Скорость	17,2	40,0	52,9	71,0	68,5	53,7	43,7	м/сек.

Рис.46 Схема ракетной дрезины «Опель-Рак 3»

Но вполне удавшейся эту поездку считать не приходится потому, что во время нее некоторые ракеты по дороге вывалились, а ракеты, предназначенные для торможения, зажглись в ненадлежащий момент и, вылетев, поднялись вверх. Несмотря на это, дрезина прокатилась по рельсам еще около 2 км. Весь путь, проделанный дрезиной, составил около 4 км.

Вторая попытка старта оказалась совершенно неудачной. Едва дрезина пришла в движение, как она сошла с рельс и была разрушена, причем ракеты с огромной силой разлетелись в разные стороны и некоторые из них взорвались. На этот раз предполагалось, используя заряд в 80 ракет, побить мировой рекорд, достигнув скорости в 400 км/час, при этом должно было зажигаться одновременно по 8 ракет с общей силой тяги в 2 000 кг. Для торможения дрезина была снабжена автоматическим тормозом и агрегатом тормозящих ракет, которые предполагалось зажечь на расстоянии 3 000 м от старта. Обе эти опытные поездки были произведены в присутствии нескольких тысяч человек, расположившихся сверху на краю выемки железнодорожного пути. Однако ближе 1 000 м от места старта стоять не разрешалось. Благодаря принятию этой меры предосторожности во время второй неудачной поездки обошлось без раненых. Вторая дрезина, имевшаяся наготове и снабженная массивными резиновыми шинами, не была использована и дальнейших опытов в этот день произведено не было.

Следующий опыт Опеля с ракетными дрезинами имел целью побитие мирового рекорда. Он был произведен 4 августа 1928 г. на прежнем участке железнодорожного пути с совершенно аналогичным устройством, но с вдвое более тяжелой дрезиной. И эта дрезина (получившая название «Опель Рак 4») взорвалась, едва придя в движение, и была совершенно исковеркана. Произошло это по совершенно другой причине, чем при неудачной поездке дрезины «Опелъ Рак 3», произведенной 23 июня. На этот раз в результате взрыва одной из первых двух зажженных ракет в зажигательном устройстве произошло короткое замыкание, воспламенившее сразу все остальные ракеты.

После взрыва дрезины «Опель Рак 4» Фриц Опель сделал сообщение о том, что опыты с экипажами, движимыми пороховыми ракетами, продолжены не будут. Поэтому их можно считать законченными и сделать следующие выводы:

Характерной особенностью всех пяти до сего времени построенных Опелем ракетных автомобилей и дрезин является помещение ракет в ящике, опирающемся на заднюю ось таким образом, что отверстия всех их приходились вровень с задним вертикальным обрезом автомобиля или дрезины. У дрезины «Опель Рак 3» тормозящие ракеты, напротив, были помещены над передней осью отверстиями вперед и слегка вверх. Другой характерной особенностью всех ракетных экипажей Опеля является снабжение их боковыми поверхностями - крыльями с отрицательным углом атаки, которые по мере возрастания скорости должны были все плотнее прижимать экипаж к земле. В основном же Фриц Опель неизменно придерживался того взгляда, что прижимание экипажа к земле должно достигаться благодаря его весу, в то время как аэродинамической форме экипажа он всегда приписывал лишь второстепенное значение; доказательством этого является удвоение веса «Рак 4» по сравнению с весом «Рак 3».

Рассматривая относительное расположение точки приложения силы и центра тяжести, мы убеждаемся в том, что все ракетные автомобили и дрезины Опеля толкались, но не тянулись ракетами. «Рак 1» и «Рак 2» к тому же в точности обладали внешними очертаниями гоночных автомобилей с длинной передней частью, в данном случае заключавшей в себе лишь зажигательное приспособление. Подобно тому как 50 лет назад первые автомобили по своей форме представляли точную копию фаэтонов, из которых были выпряжены лошади и отнято дышло, ракетные автомобили Опеля представляли собой автомобили, из которых был вынут мотор, а сзади навинчен ящик с ракетами. Такой способ конструктивной разработки проблемы ракетной езды не соответствовал научным воззрениям автора.

После окончания своей работы у фирмы Опель и заключения соглашения с фирмой Эйсфельд (пороховой и пиротехнический завод), автор 7 июля начал новую серию собственных систематических опытов по изготовлению ракет большой силы и по конструированию ракетной дрезины. В основу этих опытов им было положено стремление придать вновь создаваемому экипажу форму, соответствующую особенностям ракетного движения. В соответствии с этим автор, в противоположность Опелю, придерживался следующих принципов:

1) ракетный экипаж должен уподобляться палке фейерверочной ракеты, которую ракета должна тянуть, но не толкать;

2) масса экипажа должна быть минимальной как абсолютно, что важно для уменьшения его инерции, так и относительно массы заряда, что необходимо для того, чтобы отношение M₀/M₁ определяющее коэффициент полезного действия ракетного двигателя, было максимально;

3) прижимание экипажа к земле должно достигаться не благодаря его весу, а в результате соответствующего расположения самих ракет и придания экипажу надлежащей аэродинамической формы;

4) ракетный агрегат должен состоять из многих сравнительно небольших, но сильных ракет с тем, чтобы взрыв одной из них ни в коем случае не мог представить серьезный опасности. Агрегат должен быть расчленен на отдельные составляющие его единицы таким образом, чтобы возможность передачи взрыва соседним единицам была исключена.

Для систематического проведения в жизнь этих принципов, после предварительного опробования намеченных для использования ракет калибра в 35 мм и длиной в 35 см, - 9 июля 1928 г. была начата постройка первой весьма простой опытной дрезины (рис. 47). Она состояла из продольной доски в 2 500 х 250 х 22 мм, к которой были привинчены на шарнирах поперечные доски, несущие оси. Эти последние, отстоявшие одна от другой на расстоянии 1 800 мм, были прикреплены к поперечным доскам с помощью скоб из обручного железа. Для получения пружинящего сочленения поперечные доски со своих свободных концов были по четыре раза обмотаны поперек слабо надутыми велосипедными камерами; это приспособление настолько блестяще оправдалось, что оно продолжало использоваться и в дальнейшем. Оси были изготовлены из тонких стальных трубок, в концы которых были вставлены массивные стержни, вокруг последних на простых подшипниках вращались колеса диаметром в 275 мм. На этой станине над передней осью была приделана надстройка из листового железа, в которую могло быть вставлено 8 ракет. Каждая из них вместе с гильзой и соплом весила 1 200 г, будучи начинена 400 г пороха и обладая силой тяги порядка 22 кг.

Рис.47 Схема опытной ракетной дрезины автора (№1)

11 июля эта первая опытная дрезина была готова к старту на единственно доступном на первых порах фабричном подъездном пути длиной всего лишь в 200 м, поднимавшемся с уклоном в 5°. Дрезина уже при первом опыте, движимая лишь двумя ракетами, достигла скорости в 45 км/час, а во второй раз с четырьмя ракетами - скорости в 80 км/час, это хорошо согласовалось с вычислениями, так как сила, равная в первом случае удвоенному весу дрезины, действовала в первом случае 1,5, во втором 3 сек.

В последующие дни опыты продолжались, причем расположение ракет ежедневно изменялось. Продольная доска, начиная от первоначальной надстройки для ракет на остающуюся длину в 1 500 мм, была сужена до 200 мм и справа и слева снабжена железными кольцами для укрепления в них еще 12 ракет с наклоном отверстиями вверх на 1/6, как это показало на рис. 48. Толкающее усилие этих вновь установленных ракет передавалось на привинченные к продольной доске снизу поперечные перекладины. Первоначальная надстройка для 8 ракет была сохранена, но верхние 4 гнезда более не использовались.

Рис.48 Схема опытной ракетной дрезины автора (№2)

Так как фабричная подъездная ветка для новых опытов была уже недостаточной, то для опытов был избран участок железной дороги длиной около 500 м в 12 км от Зильберхютте.

Уже 14 июля явилась возможность провести на этом участке первую серию опытов. Заряженная 6 ракетами, весившая 22 кг дрезина развила на метровой железнодорожной колее скорость около 100 км/час. До этого времени все опыты производились в строгой тайне.

И наконец 17 июля был предпринят следующий пробег дрезины слегка измененной конструкции в присутствии немногочисленных гостей. Во время первой поездки с 4 ракетами естественно была достигнута лишь умеренная скорость. Но при второй поездке, во время которой сначала было зажжено 2, а затем 4 ракеты одновременно, ускорение после второго зажигания превысило вес дрезины вчетверо и рвануло ее вперед со скоростью, превышающей 100 км/час. Ракеты свое назначение выполнили, но небольшие деревянные колеса оказались несоответствующими возросшему числу оборотов. В результате поломки спиц одного из колес дрезина сорвалась с рельс и была разбита.

Учтя результаты этих опытов, в течение 6 дней была построена совершенно новая дрезина следующих размеров: длина 3 м, расстояние между осями 2,4 м, диаметр колес 50 см. Передняя часть ее основной доски была скреплена болтами так же, как и передняя ось. Такая конструкция была применена для того, чтобы иметь возможность расположить параллельные осям желоба, предназначенные для упора наклоненных вниз ракет, возможно ближе к плоскости осей дрезины; эти желоба были выполнены в форме двойного U. Над передней осью была укреплена надстройка из листового железа с четверными обоймами, в которые вставлены ракеты под тем же углом к горизонтали, как и все остальные. В общем, могло быть использовано по-прежнему 16 ракет. Колеса были склеены из двойных сплошных фанерных дисков с закраиной. Оси были укреплены в простых бронзовых подшипниках. Рессорное приспособление, как и в прошлые разы, было сделано из велосипедных камер. Эта дрезина, построенная для метровой колеи железной дороги, весила без ракет 42 кг (рис. 49). Во время первой пробной поездки 23 июля с в ракетами, сжигаемыми попарно, эта дрезина дала вполне удовлетворительные результаты; сила тяги каждой из этих ракет составляла около 24 кг.

Рис.49 Схема опытной ракетной дрезины автора (№3)

Настало время перейти к опытам с более крупными ракетными зарядами. С этой целью для тех же колес и осей был изготовлен новый корпус дрезины из плоской 3-метровой доски шириною в 300 мм и толщиной в 25 мм. Над изогнутой в форме коленчатого вала передней осью была укреплена неоднократно упоминавшаяся надстройка для шести ракет. Остальные же ракеты, расположенные по четыре в ряд, упирались в U-образные желоба шириною в 6 см и глубиной в 12 см, усиленные поперечными перекладинами. Таким образом на расстояниях в 25 см один от другого было укреплено 20 ракет по четыре в ряд. Общий заряд ракет состоял таким образом из 26 ракет при весе пустой дрезины в 44 кг. Вес же самих ракет увеличенной мощности составлял около 1 кг каждая.

Представители прессы и киносъемщики были приглашены на 26 июля, но еще накануне в качестве генеральной репетиции был осуществлен пробный пробег с 12 ракетами. Ракеты зажигались группами по четыре штуки с интервалами в 2 сек.; сила тяги каждой такой группы ракет составляла 120 кг. Успех этой поездки превзошел все ожидания. После третьего зажигания дрезина пронеслась по 100-метровому испытательному прогону в 2 сек., развив таким образом скорость в 180 км/час.

На следующий день (26 июля) в 4 часа пополудни должен был быть произведен первый официальный пробег ракетной дрезины, получившей название «Эйсфельд-Валье-Рак 1» (рис. 50). В этот день условия погоды оказались значительно менее благоприятными, чем накануне, так как сильный и притом порывистый ветер дул перпендикулярно к направлению движения дрезины, как это отчетливо видно на блестяще удавшейся киносъемке, произведенной фирмой «Уфа». В общей сложности было осуществлено 3 поездки, из которых обе первых имели своей целью подготовить присутствующих гостей, фото- и кинооператоров к предстоящему третьему пробегу. Во время первой поездки было произведено только одно зажигание группы из 4 ракет, во время второй - 2 последовательных таких зажиганий. Во время третьего пробега сначала было произведено 3 зажигания по 4 ракеты, а затем четвертое зажигание 6 ракет одновременно, с промежутками в 2 сек. между последовательными зажиганиями.

Рис.50 Схема ракетной дрезины «Эйсфельд-Валье-Рак 1»

Во время этого пробега дрезина «Эйсфельд-Валье-Рак 1» между третьим и четвертым зажиганием, так же как и накануне, развила скорость в 180 км час, пронесясь третью сотню метров от старта всего лишь в 2 сек. А после происшедшего затем четвертого зажигания (6 ракет) зрителям, расположенным от местонахождения дрезины сбоку на расстоянии около 100 м, представилось, что последняя рывком еще раз удвоила скорость своего движения. Однако такого - признанного автором с самого же начала чрезмерным - увеличения мощности дрезина не выдержала и при скорости, дошедшей вероятно до 300 км, сошла с рельс в левую сторону и была разбита в щепки.

После этого автором была построена новая дрезина целиком из легкого металла. Корпус ее был изготовлен из ультралюминия, а колеса с металлическими спицами и деревянным ободом снабжены шарикоподшипниками. Новая дрезина спереди была снабжена сиденьем для ее водителя, а сзади в семи U-образных желобах - десятью ракетными батареями, расположенными одна за другой. Гильзы их для увеличения жесткости всей системы были схвачены поперечными обоймами. Таким способом оказалось возможным при весе пустой дрезины в 80 кг и весе ракетного заряда в 80 кг взять полезной нагрузки тоже на 80 кг. Ширина корпуса этой построенной для нормальной (широкой) колеи дрезины составляла 45 см., а длина 5,5 м.

15 сентября в 5 утра было произведено первое тайное ее испытание близ Бланкенбурга (Гарц). Вопреки конструктивным расчетам, согласно которым должны были быть использованы только 35-миллиметровые ракеты с картонными гильзами, фирмой Эйсфельд было поставлено требование о том, чтобы после сжигания двух пачек по 7 штук таких ракет была использована одна новая 50-миллиметровая ракета с медной гильзой, обладающая силой тяги в 120 кг. При испытании первые ракеты выгорели как следует, но большая ракета продавила свое гнездо, не рассчитанное на такую тягу, проскочила вперед, ударилась в спинку сиденья водителя и там взорвалась. К счастью вместо него на нем находилось 50 кг песочного балласта. После взрыва дрезина еще могла катиться по рельсам, но оказалась настолько сильно прогнутой, что осуществить намеченный пробег с водителем автор не решился. Вследствие этого было еще раз заряжено 4 х 7 ракет с картонными гильзами и осуществлен пробег без песочного балласта. Во время этого пробега, произведшего хорошее впечатление, дрезина приобрела скорость, на много превышавшую 100 км/час.

Дальнейшие опыты были произведены по совместному заданию дирекции Хальберштадско-Бланкенбурской железной дороги и фирмы Эйсфельд со значительно более тяжелой дрезиной аналогичной конструкции. Несмотря на то, что новая дрезина и получила название «Эйсфельд-Валье-Рак 2», автор к проведению этих опытов уже не имел отношения. Предварительные и две первые публичные поездки, осуществленные со слабыми зарядами, не дали ничего нового. А во время поездки 3 октября, при которой был использовал полный заряд, состоящий из 36 штук 50-миллиметровых ракет с медными гильзами, после последнего зажигания все колеса отломились, так как спицы их не выдержали. После этого опыты были прекращены и автор расстался с фирмой Эйсфелъд.

К этому времени инженер Курт Фолькхарт - водитель первых пяти поездок ракетных автомобилей фирмы Опель предпринял ряд самостоятельных опытов с целью создания гоночного ракетного автомобиля. Поместив по примеру автора сиденье водителя на переднем конце и сконструировав превосходную зажигательную машину, устранявшую возможность нежелательных зажиганий, он построил на гоночном шасси свой собственный гоночный автомобиль «Фолькхарт Рак 1» с 24 гнездами для ракет. Несмотря на то, что некоторые из осуществленных им публичных поездок с технической стороны можно было признать вполне удовлетворительными, требовательная публика была ими разочарована. 1 апреля 1929 г. им была осуществлена первая в мире поездка на ракетном автомобиле с пассажиром или, точнее говоря, с пассажиркой Вальденфельс. Затем им была предпринята поездка на ракетном велосипеде; движимый 6 ракетами Зандера велосипед прокатился только 300 м, что также разочаровало публику и прессу. Ожесточенный ироническими отзывами о своих опытах, Фолькхарт продолжил их за границей, осуществив с большим успехом 28 апреля поездку в Осло и 22 и 30 июня две позади в Копенгагене.

Кроме Фолькхарта в 1929 г. никто не производил опытов с экипажами, движимыми пороховыми ракетами. В заключение скажем несколько слов об опытах с ракетными велосипедами, которые можно рассматривать как разновидность ракетных автомобилей. После успешных опытов движения четырехколесных экипажей помощью ракет возможность приведения в движение аналогичным способом двухколесных экипажей стала совершенно очевидной. Существенным однако является при этом тот факт, что у такого велосипеда никак не может быть достигнуто, хотя бы приблизительно, столь же выгодное отношение M₀/M₁, как у четырехколесного экипажа.

По этой причине автор, у которого мысль о возможности постройки ракетного велосипеда явилась еще в январе 1928 г. после первоначального усовершенствования старой судовой спасательной ракеты Зандером, эту затею не осуществил. Опель с этим делом тоже не торопился. Поэтому пионерами в этой области явились, повидимому, те два латвийских студента, которые 14 августа 1928 г. осуществили на взморье близ Риги полукилометровый пробег на велосипеде, движимом 12 ракетами. Вторым «ракетным велосипедистом» явился отчаянно смелый американец Джордж Уайт, предпринявший свою поездку на ракетном велосипеде с боковой коляской на Нью-йоркском велодроме в октябре 1928 г. Эта коляска была заряжена 19 двухдюймовыми ракетами с картонными гильзами. Как легко было предусмотреть любому специалисту, весь заряд взорвался преждевременно и поранил несколько фоторепортеров, отважившихся на съемку старта на близком расстоянии. К сожалению, этот совершенно безрассудный опыт, выполненный без всякого научно-технического обоснования, отбил во всей Америке всякую охоту к изучению ракетного движения, подобно тому как в Европе аналогичное действие оказал взрыв ракетной дрезины «Опель Рак 3».

По мнению автора, возможности конструирования автомобилей и дрезин, движимых пороховыми ракетами, далеко еще не были исчерпаны опытами, произведенными Опелем н Фолькхартом в 1928 и в 1929 гг. При условии применения новых почти абсолютно надежных в эксплуатации крупнокалиберных ракет Зандера несомненно могли бы быть достигнуты скорости мировых рекордов. Однако необходимо было показать, что и без применения пороха и взрывчатых веществ возможно создание вполне надежных в эксплуатации экипажей, движимых реактивными двигателями.

Вследствие того, что конструирование ракет с жидким горючим к тому времени еще не дало успешных результатов, автор весной 1929 г. обратился поэтому к конструированию реактивной повозки, движимой струёй пара высокого давления. В такого рода повозках жидкость, превращаемая в пар, свободно вырывается наружу из сопла, в то время как продукты сгорания беспрерывно действующей топки покидают ее, не производя реактивного действия.

Уже Ньютон усмотрел эту возможность. На схематическом чертеже, изготовленном в конце XVII в., авторство которого приписывается Ньютону, изображена повозка с установленным на ней шарообразным котлом, подогреваемым снизу открытым огнем на подобие костра; к верхней части этого котла присоединена труба для выхода пара, снабженная регулирующим краном, вследствие чего все сооружение приобретает сходство с огромной ретортой, помещенной на повозке без лошадей. Шарообразная форма, правда, оказывается наиболее выгодной в том отношении, что она дает возможность построить котел наименьшего веса (шар обладает наибольшим объемом из всех тел равновеликой ему поверхности). Но, к сожалению, конструкция топки, наоборот, требует максимальной площади нагрева, необходимой для возможно более быстрого притока тепла и интенсивного образования пара. По этой же причине современный паровоз невозможно использовать в качестве такого рода реактивной повозки, так как образуемое в нем ежесекундно количество пара, вес которого в лучшем случае составляет 2 кг при скорости истечения в 1 000 - 1 200 м/сек, произвело бы реактивное действие едва в 200—240 кг; такая сила оказалась бы недостаточной даже для того, чтобы сдвинуть с места гигант весом в 80 т.

Более выгодным в данном отношении оказался бы так называемый бестопочный паровой котел со стенками такой толщины, чтобы он мог бы работать при начальном давлении, превышающем критическое давление воды. Питание такого котла водой необходимо было бы обеспечить из другого котла, предварительно разогретого неподвижной топкой до температуры, превышающей критическую температуру воды. Однако и здесь встречаются большие технические трудности.

Проще оказывается использовать жидкость, точка кипения которой, критическая температура и критическое давление значительно ниже, чем у воды, а удельная теплоемкость, а следовательно, и температура, необходимая для ее испарения, также являются значительно меньшими, чем у воды. Газовая же постоянная ее должна быть возможно более высокой. Используя такую рабочую жидкость (которую правильнее было бы называть сжиженным газом, потому что она при комнатной температуре и при нормальном атмосферном давлении является газообразной), автор произвел свои первые опыты с реактивной повозкой, движимой паром высокого давления.

Построенная согласно указаниям автора по чертежам Меллера опытная повозка длиною 5,5 м и шириною в 60 см была сконструирована в форме автомобиля с сидением водителя и органами управления, расположенными впереди. Но так как изготовление этой повозки, начиная с середины июля, непредвиденным образом затянулось почти на два месяца, автором был произведен ряд предварительных опытов.

18 сентября такая повозка, состоявшая из котла высокого давления, простейшим образом укрепленного на 4 колесах, была испытана без пассажиров на шоссе, соединяющем Кеттвиг с Верденом. Она развила значительную скорость, но из-за отсутствия управления налетела на придорожное дерево. Для следующего опыта была использована новая импровизированная повозка, способная развить скорость, не превышающую 35 км/час. Длина ее составляла 2 м, ширина 80 см, диаметр колес - 18 см. Для того чтобы эта наибольшая допустимая скорость не могла быть превышена, повозка была стальным тросом связана с автомобилем. Во время опытов, произведенных 21 и 25 сентября на том же шоссе с 10 кг рабочей жидкости, место водителя занимала помощница автора Люция Кур, так как повозка не могла поднять водителя тяжелее 40 кг.

Опыты удались.

Наконец 28 сентября новая большая реактивная повозка была готова к старту. На ней было установлено 3 котла, наполненные каждый 20 кг рабочей жидкости и снабженные отдельными выпускными трубами и соплами. Три главных вентиля должны были быть одновременно отвинчены помощником. Пробный пробег этой повозки, произведенный в этот день втайне, оказался удачным. Повозка на бетонированной дороге развила скорость в 60 км/час и прокатилась около 1 200 м. Опыт этот на следующий день был с успехом повторен публично. Начальное давление в котлах не превышало 60 ат, хотя к этому времени в лабораторной обстановке было использовано давление до 120 ат.

Следующий пробег этой повозки, получившей наименование «Валье Рак 4», состоялся 13 октября в Гельзенкирхене, причем на этот раз была использована мотоциклетная гоночная рама. Повозка была снабжена 4 котлами, специальными трубопроводами, соединенными с пятым общим котлом с соплом; общий выпускной вентиль управлялся водителем. Начальное давление при этом опыте было ниже, чем в прошлый раз, составляя около 50 ат, так как трубопроводы не могли быть предварительно надлежащим образом обжаты, но наибольшая скорость благодаря более выгодному соотношению веса рабочей жидкости к весу повозки оказалась выше, чем раньше, достигнув 70 км/час. Если эта скорость и может показаться на первый взгляд недостаточной, то математический расчет показывает, что она вполне соответствует использованному соотношению весов и давления. Дальнейшие математические расчеты доказали, что при использовании соответствующей конструкции могут быть построены реактивные повозки, движимые паром высокого давления, способные побить современный рекорд скорости движения наземных экипажей.

Произведенные пока опыты с реактивными повозками во всяком случае способствовали рассеянию недоверия к реактивным двигателям и тем самым оказали моральную пользу. Остается надеяться, что в ближайшем будущем они разрешат и поставленную техническую задачу. Во всяком случае не следует забывать того, что эксплуатация реактивного действия струи пара высокого давления на единицу мощности оказывается примерно в 20 раз дешевле эксплуатации реактивного действия пороховых газов.

2. Ракетные лодки

Первый проект такого рода восходит к 1420 г.; автором его является Фонтана. Второй, более серьезно продуманный и практически осуществленный в 1886 г. проект принадлежит Бюиссону. Он попытался на реке Сене вблизи Парижа привести в движение лодку реактивным действием пороховых ракет. К сожалению, однако, изобретатель вместе с одним из своих друзей погиб 16 декабря во время первого же опыта с ракетной лодкой в результате взрыва. Остальные его друзья, устрашенные этой неудачей, не решились на дальнейшую разработку его проектов.

Опыты пуска подводных ракет были произведены автором совместно с Зандером и Фрицем Опелем 10 апреля 1928 г. на Майне близ Рюссельсхейма. В то время имелось в виду снабдить легкую моторную лодку «Опель 3» ракетным двигателем, но впоследствии этот план был оставлен.

С тех пор практические опыты по приведению в движение лодок ракетами, повидимому, были произведены одним лишь цюрихским студентом Отто Пробстом, удачно стартовавшим в конце марта 1909 г. на Цюрихском озере на модели сконструированной им «лодки-снаряда». Изобретатель полагает, что судно такой конструкции длиною в 400 м, снабженное 40 камерами для взрывчатого вещества емкостью каждая в 80 кг, будет способно пересечь Атлантический океан в 12 час. Размеры и конструкция органов управления должны быть для этого такими, чтобы они одновременно могли выполнить роль небольших несущих плоскостей, благодаря чему судно могло бы проноситься несколько метров над гребнями воли, не соприкасаясь беспрерывно с поверхностью воды*.

* 23 июня 1935 г. в Измайловском парке культуры и отдыха им. Сталина в Москве было произведено первое в СССР публичное испытание модели ракетного глиссера, сконструированной реактивной группой комитета по изучению стратосферы Центрального совета Осоавиахима. Модель имела в длину 2,25 м и приводилась в движение 4 последовательно поджигавшимися ракетами, начиненными черным порохом; скорость модели достигала 40 - 50 км/час. (Прим. ред.)

С точки зрения теории реактивного движения и ракетной техники можно усомниться в том, что реактивным лодкам предстоит большое будущее. Представляется невозможным сообщить ракетной лодке или глиссеру такую большую скорость, чтобы ракетный двигатель мог работать с достаточным коэфициентом полезного действия.

3. Ракетные сани

Из всех повозок, движущихся по земной поверхности, наибольшие перспективы в смысле достижения весьма больших скоростей путем использования реактивного действия открывают ракетные сани. Это объясняется тем, что при использовании ракетных саней отпадают трудности, обусловленные наличием у повозок всех остальных конструкций вращающихся частей, требующих рессорных устройств. Кроме того у ракетных саней вследствие простоты их конструкции достижимо наиболее благоприятное соотношение полного веса вместе с ракетами и веса без ракет.

Эти соображения одновременно побудили осенью 1928 г. и автора и инженера Курта Фолькхарта выступить перед общественностью с проектами ракетных саней.

По проекту Фолькхарта ракетные сани должны были состоять из сигарообразного корпуса, опирающегося на две неподвижных лыжи, выполненные в форме коньков, и на одну рулевую лыжу, установленную на заднем конце саней. На этом же конце должны были быть помещены три ряда по 10 больших 90-миллиметровых зандеровских ракет симметрично к продольной оси саней. Сидение водителя помещалось на передней половине саней. В конце декабря 1928 г. Фолькхарт объявил о предпринимаемом им пробном пробеге на одном из Мазурских озер, но в действительности эти сани никогда не были изготовлены. Фолькхарт обратил главное внимание на то, чтобы центр тяжести саней был расположен возможно ниже, но повидимому упустил из вида те опасности, с которыми сопряжено помещение на подобной повозке ракет на заднем ее конце.

В противоположность этому автор в своем проекте ракетных саней основное внимание обратил на то, чтобы точку приложения силы расположить перед центром тяжести саней. В соответствии с этим на остове саней длиною в 6 м и шириною в 40 см сиденье водителя было устроено на переднем конце и сани были снабжены двумя лыжами длиною в 2,20 м. Передняя: часть саней опиралась на две неподвижных лыжи длиною в 2,20 м и шириною в 15 см, в то время как задний конец был снабжен небольшой рулевой лыжей, впоследствии замененной прочной шпорой. Ракетный агрегат состоял из четырех рядов 50-миллиметровых ракет по 12 и по 16 ракет в каждом, расположенных один над другим, причем ракеты, используемые при первом зажигании, находились в слегка наклонном положении. Все ракеты были укреплены непосредственно позади спинки сиденья водителя на весьма прочно сконструированной ступенчатой опоре. Ракеты вставлялись в отрезки металлических труб, удерживаемых на месте металлическими хомутами.

Благодаря финансовой поддержке нескольких друзей, изготовление саней удалось закончить в срок, необходимый для того, чтобы продемонстрировать их публично на празднике зимнего спорта на Эйбзее. Зарядом служили те же самые эйсфельдовские ракеты с медными гильзами, которые до этого применялись при опытах с ракетными дрезинами; на протяжении 1,5 - 1,8 сек. они толкали сани с силою в 120 кг каждая.

Опытные пробеги этих ракетных саней «Валье-Рак-Боб 1» дали следующие результаты. Во время первого опыта, произведенного 22 января на шлейсхеймском аэродроме близ Мюнхена, мог быть использован заряд всего лишь в 8 ракет, из которых сначала было сожжено 4, затем 3 и наконец 1 с полуторасекундными перерывами; зажигания производились бикфордовым шнуром. Несмотря на клейкий сырой снег сани легко сдвинулись с места, развили скорость, доходившую примерно до 110 км/час, и покрыли расстояние в 130 м.

Первый публичный пробег ракетных саней был осуществлен 3 февраля 1929 г. на Эйбзее, причем водителем саней была жена автора. Был использован заряд из 6 ракет, зажигаемых попарно. Они безотказно сгорели с 2-секундными перерывами, сообщив саням скорость в 40 - 45 км/час; длина пробега составила немногим более 100 м. После этого стартовал автор с зарядом, состоявшим из 12 ракет, из которых сначала было зажжено дважды по 4, а затем дважды по 2 одновременно. Первые две батареи ракет выгорели безотказно и сообщили саням, как это показали последующие измерения, наибольшую скорость в 95 - 100 км/час по истечении 3 сек. от момента старта. К сожалению, при третьем зажигании одна из ракет взорвалась, следствием чего явился взрыв и обеих ракет четвертого зажигания. В результате сила тяги последних ракет не могла быть использована, из-за, чего, прокатившись еще 165 м, ракетные сани остановились. Ускорение, примерно в два раза превышавшее ускорение земной тяжести, воспринималось очень приятно и производило впечатление быстрого подъема на крутую гору.

Третий опытный пробег был предпринят без пассажиров 9 февраля 1929 г. во время праздника зимнего спорта на Штарнбсргском озере. Аэродинамическая форма саней была улучшена путем снятия спинки сидения водителя. Кроме того в конструкцию саней был внесен ряд дальнейших улучшений, в связи с чем им было дано новое наименование «Валье-Рак-Боб 2». Этот пробег должен был показать, какую скорость смогут развить ракетные сани с полным зарядом без пассажира.

На этот раз все батареи ракет выгорели безупречно благодаря тому, что для взаимной их тепловой изоляции между ними были вставлены пластины из асбестового картона. Промежутки между зажиганиями составляли по полторы секунды. Движение саней происходило таким образом, что между первым и вторым зажиганиями они проехали 20 м, между вторым и третьим - 50 м, между третьим и четвертым - 80 м и между четвертым и пятым - 90 м.

Таким образом в последнем интервале уже была достигнута скорость в 215 км/час. А после пятого зажигания сани ровно в 2 секунды пролетели расстояние в 210 м, что соответствует средней скорости на этом участке пути в 105 м/сек, или 378 км/час. Но принимая во внимание, что на последнем участке длиною в 50 - 60 м (из этих 210 м) уже происходило замедление движения саней после израсходования всех ракет, мы вправе сделать заключение, что максимальная скорость движения ракетных саней фактически должна была быть не меньше 400 км/час.

Вследствие того, что неуправляемые сани во время пробега стали уклоняться вправо и в конце концов со значительной скоростью врезались в берег, передняя часть их оказалась совершенно разрушенной.

Из-за отсутствия денежных средств опыты, к сожалению, не могли быть продолжены, хотя автор был вполне убежден, что на ракетных санях сравнительно вполне легко повторить и даже побить современный мировой рекорд скорости движения по земной поверхности. Более того, результатами этих опытов автор был убежден в том, что на ракетных санях, соответственным образом сконструированных, возможно достигнуть скоростей порядка 600 - 1 000 км/час на гладкой снеговой поверхности. Такая скорость движения по земной поверхности едва ли сможет быть когда-либо достигнута на повозке какой-либо иной конструкции.