При работе этого двигателя в продолжение 4 сек. будет выброшено 2720 kg. Так как в конце разбега скорость будет увеличиваться, то придется увеличивать давление, доведя его хотя бы до 10 atm. Недостатком этого способа является значительный вес воды, который придется брать с собою, и, поэтому, он был бы целесообразен лишь для гидросамолетов, так как последние могут забирать воду и выбрасывать затем ее назад и даже вниз.

В 1926 г. в Англии капитан Робертс построил и производил опыты с реактивным самолетом.

Опыты начались по инициативе М. Вальера, Ф. Сандера и фирмы Г. Оппеля с самолетом „Утка" (Ente) и состоялись 10 и 11 июня 1928 г. в Вассеркуппе.

Ракеты были доставлены пиротехнической фабрикой „Sinus" Ф. Сандера (Везермюнде) и были следующих сортов:

1. Для модели:

а) Стартовая ракета с тягой 75 kg и продолжительностью горения 3 сек.

в) Стартовая ракета с тягой 175 kg и продолжительностью горения 3 сек.

с) Ракета с длительным действием с тягой 3 kg и продолжительностью горения 30—40 сек.

2. Для самолета:

а) Стартовая ракета с тягой 360 kg и продолжительностью горения 3 сек.

в) Для длительного действия с тягой 20 kg и продолжительностью горения 30 сек.

Вес этих ракет доходил до 6 kg и по сгорании уменьшался на 70%.

Сначала опыты производились с моделью самолета № 4 (Аист— Storch), с 2 ракетами, расположенными одна на другой под крылом (черт. 135а). При работе 75 kg стартовой ракеты произошел крутой взлет (черт. 135с), благодаря эксцентрицицету между тягой и сопротивлением воздуха. Второй опыт был произведен с 5 kg ракетой длительного действия, помещенной над крыльями модели, но был также неудачен, благодаря неустойчивости модели. Третий опыт производился с перестроенной моделью (черт. 135в). Ракета помещалась между крыльями, которые были в плане расположены под большим углом к линии размаха, и, кроме того, было изменено оперение.

Модель с незажженной ракетой сначала была испытана во взлете при помощи резинового шнура, и опыт вполне удался. Затем модель была запущена с 5 kg ракетой длительного действия при помощи шнура. Модель немного, но устойчиво, пролетела и плавно спустилась вблизи старта.

При втором опыте вместо шнура применялась стартовая ракета с тягой 175 kg. Было получено ускорение в 12 раз больше земного при весе модели 14—15 kg. При контакте ракета как бы выстрелила и поднялась круто на высоту 80—100 m и, по прекращении работы ракеты, скользнула на крыло, перешла в планирование и плавно спустилась.

Третий опыт с той же моделью был также при действии 175 kg стартовой ракеты. Чтобы помешать крутому взлету и достичь большой скорости, оперение было поставлено на крутое планирование. Модель взлетела более полого и с большей скоростью (до 500 km/h), но при прекращении горения упала почти вертикально и сломалась.

Опыты показали, что полеты моделей с ракетами при надлежащей центровке, могут быть вполне удачными, и что можно перейти к полету человека на самолете „Утка", у которого статическая устойчивость и выносливость к большим ускорениям лучше, чем у бесхвостых типов. Схема самолета показана на черт. 135d. Общий вид самолета в полете изображен на черт. 136. Ракеты были расположены посредине конца фюзеляжа, при чем сначала их предполагалось заключить в металлический ящик, однако, в виду задержки в установке его, их поместили без ящика.

Черт. 135- Реактивные самолеты.

Установка состояла из 2 ракет. Получающийся при неодновременном действии их момент должен был уравновешиваться рулем направлений. Воспламенение производилось пилотом при помощи электричества. Так как ракеты находились далеко сзади центра тяжести, то, для уравновешивания, на носу фюзеляжа помещался противовес, который при прекращении горения, мог быть перемещен или сброшен.

Для самого полета достаточны были ракеты длительного действия с тягой 12—20 kg, соответствующей мощности 7—8 HP. От применения же стартовой ракеты с тягой в 360 kg пока отказались, в виду ожидавшихся больших ускорений.

Сначала полет был произведен с двумя ракетами в 12 и 15 kg тягой. Запуск делался при помощи резинового шнура.

Первый старт был неудачен. Самолет не оторвался от земли и даже при воспламенении ракеты с тягой в 12 kg не поднялся.

При втором опыте были применены 15 и 20 kg ракеты. Самолет при помощи шнура и 15 kg ракеты взлетел свободно, но полетел не горизонтально, а наклонно, спускаясь, и приземлился в расстоянии 200 m, без работы второй 20 kg ракеты.

Третий опыт был с применением двух 20 kg ракет. Самолет при помощи шнура и одной ракеты хорошо оторвался от земли. Пролетев 200 m при некотором подъеме, пилот повернул вправо на 45° и еще пролетел 300 м Затем был сделан еще поворот вправо на 45°. После

Черт. 136. Реактивный самолет в полете.

Следующий полет происходил с двумя 20 kg тяги ракетами, которые должны были зажигаться последовательно. Взлет произошел хорошо при помощи резинового шнура и при подъеме была зажжена первая ракета— через 1 или 2 секунды эта ракета взорвалась. Из нее вырвалось 4 kg пороху и подожгла самолет. Пилот пошел на планирование, благополучно спустился и почти уже потушил пожар, но при этом, благодаря порче изоляции, воспламенилась вторая ракета, подожгла вновь самолет и последний совершенно сгорел.

Можно предположить, что взрыв первой ракеты произошел благодаря нарушению правильности забивки при тряске автомобиля.

В заключение пилот делает следующие выводы:

1. Ракеты должны быть изолированы от горючих частей самолета

2. Ракеты должны быть прочно прикреплены к самолету.

3. Горящая струя не должна касаться горючих частей самолета.

4. Провода зажигания должны быть хорошо изолированы.

5. Кроме обыкновенного регулятора зажигания должен быть другой, который бы выключал ток при неправильной работе ракет.

6. Каждая ракета должна сидеть в своем стальном гнезде (гильзе] и при взрыве вылетать с гильзой назад.

7. Эти гильзы должны быть изолированы друг от друга и не нагреваться при горении соседних ракет.

8. Особенное внимание должно быть обращено на работу электрических зажигателей для предупреждения случайных контактов при аггрегате ракет.

В общем полет самолета с ракетным двигателем вполне возможен, В самолете „Утка" центр тяжести ракет лежал около 1 m сзади центра тяжести самолета, и для уравновешения помещался на носу фюзеляже груз (на растоянии 2 m), который, при сгорании ракет, мог перемещаться. Длина горящей струи доходила до 1 m и присутствие ее требует специального устройства или хвоста самолета, или расположении ракет.

Черт. 137. Реактивный аэроплан по Шершевскому.
Другие опыты с ракетными двигателями.

В 1928 г. на Тегернском озере в Германии были произведены опыты с небольшой моделью ракетного порохового двигателя. Модель поднималась на высоту 10 km (?) при максимальной скорости 211 m/sec,; предположено построить регистрирующую ракету для подъема на 150 km.

В 1928 г. авиационная фирма Рааб-Катценштейн (в Касселе) в лице шеф-пилота ее Рааба вошла в соглашение с фирмой Опеля на предмет постройки а затем и полетов реактивного самолета. Для этой цели был намечен спортивный самолет марки R. К., небольшой биплан „Grasmucke" со следующими видоизменениями: он переделан в тип „Канар", с передним рулем высоты, а сзади фюзеляжа предположено устройство ракет (черт. 135 е и f). 26 мая 1928 г. близ р. Дуная инженером Бизай были произведены опыты с моделью небольшого ракетного моноплана (размах 0,8 mt). Опыты производились о-вом планеризма (Akaflugverein) в Вене. Самолет был металлический с одной ракетой фабрики Сириус, скорость была 41,7 км/ч. (по другим сведениям в нем было 24 ракеты и скорость 158 км/ч.). Подобные же опыты были сделаны с моделями в Магдебурге.

В Чехословакии инж. Лёви производил опыты с реактивными повозками. Горючим служил бензин.

Ракетный аэроплан по Шершевскому должен иметь следующие очертания. В нем не должно быть особой гондолы, как у обыкновенного

Черт. 138. Схема реактивного аэроплана с тремя фюзеляжами.

На черт. 138 изображена схема самолета с тремя фюзеляжами, в конце которых должны быть реактивные двигатели; там же показаны и рули для поворота аппарата в безвоздушном пространстве силою давления вытекающих газов. По бокам хвостов фюзеляжей видны и рули высоты

Черт. 139- Жироптер Шапеделена.

В 1928 г. французский изобретатель Жан Шапеделен предложил проект и построил модель жироптера, в котором отчасти использован принцип реактивного движения (черт. 139). Аппарат состоит из гондолы на колесах. Помещенный внутри мотор (40 HP) всасывает воздух через продолговатые отверсчия в крыше, образуя разрежение, поддерживающее аппарат в воздухе. Далее воздух боковыми тюрбинами гонится вбок или взад, создавая реактивное движение вбок или вперед. Отверстия, через которые воздух втекает в аппарат, пилот может по желанию открывать и закрывать, создавая таким образом разные моменты сил, необходимые для управления аппаратом.

Построенная модель в 1/10 н. в. имела в длину 48 см., в ширину 24 см., электромотор ее 1/7 Н. Р и две турбины были диаметром 15 см, и шириною 6 см. Вес ее—750 g. При работе турбин со скоростью 7000 об. в мин. модель легко отрывалась от земли и стояла в воздухе, Ток подавался с земли по проводу. Подъемная сила была 5 kg на 1 HP.

далее