Германская автомобильная фирма „Опель" произвела в 1928 году ряд опытов по испытанию ракет в применении к движению по земле и воде. Первый автомобиль этой фирмы (№ 1) имел сзади 12 ракет (по 4 в ряд). Зажигание производилось при помощи электрической искры; контакты располагались на клавиатуре. 11 апреля 1928 г. под управлением Волькгарда был произведен первый пробег на этом автомобиле на траке Опеля в Рюссельгейме, близ Мангейма. В 8 сек. была достигнута скорость 100 km/h. На черт. 106 показан общий вид этого автомобиля, а на черт. 107 задняя часть его с ракетами.

Черт. 106. Реактивный автомобиль О. С. № 1.

Черт.107. Деталь автомобиля О. С. № 1.

Для того, чтобы при движении автомобиль не отрывался от земли, по бокам его были устроены крылья, прижимавшие его к земле.

Инженер Волькгард практиковал несколько иное устройство автомобиля для более плавного обтекания воздухом (корма заостренная и крылья спереди и сзади колес) (черт. 108 вверху), но по конструктивным соображениям в натуре автомобиль был устроен более похожим на схему Вальера (черт. 108 внизу).

Черт. 108. Схемы реактивных автомобилей Волькгарда(вверху) и Вальера (внизу).

В работах по производству этих и дальнейших опытов принимал большое участие инженер Ф. В. Сандер. Инженер Ф. В. Сандер (черт. 109) родился в 1886 г. в Глатце, в Шлезии. После окончания среднего образования работал несколько лет по постройке паровых и льдодельных машин в Гильдензгейме и по постройке двигателей внутреннего сгорания в Ганновере, исполняя обязанности инженера. В 1920 году изобрел спасательный аппарат при морских авариях. С 1911 года состоит научным консультантом фирмы Cordes в Везермюнде. В последнее время занялся постройкой реактивного автомобиля.

После удачных опытов в Рюссельгейме был построен автомобиль „Опель— Сандер № 2" (черт. 110) с аггрегатом уже в 24 ракеты и более плавного очертания. Он имел по бокам еще большие крылья. На автомобильном трэке близ Берлина (Авусбан) этот автомобиль 23 мая 1928 г. развил скорость около 236 km/h. Средняя скорость после остановке ускорения были 196 km/h. Вес автомобиля был 800 kg. Каждая ракета заключала 5,4 kg пороха. На черт. 111 изображен разрез ракеты (тип Годдара) *). Термический коэффициент полезного действия ракет был всего лишь 15%, а механический 3%.
*) По данным Шершевского диаметры дюзы были: выходной—80 mm и горла -35 ""п. Угол раструба 30°.

Черт. 109. Ф. В. Сандер.

На черт. 112 и 113 изображены детали устройства двигателя автомобиля: гнезда ракетной установки и рычаги управления.

Наконец на черт. 114 изображена деталь переднего крыла автомобиля.

В работах кроме Опеля и Сандера принимал горячее участие и М. Вальер.

Следующим этапом опытов были испытания реактивной железнодорожной автомотриссы (№ 3). Первый опыт с нею состоялся 23 июня1928 г. на прямолинейном участке ж. д. пути Ганновер—Целле близ Бургведеля. Мотрисса была пущена без водителя и управлялась автоматически. Сначала в ней было помещено уменьшенное количество ракет, которые взрывались последовательно электрической искрой.

Черт.110.Реактивный автомобиль Опель Сандер № 2.

Черт.111. Ракета автомобиля Опеля.

На черт. 115 показан снимок прохода этой мотриссы. Опыт прошел хорошо. На черт. 116 изображена ее схема. Длина рамы—3,5 m. Сзади—место для установки 24 ракет, спереди тормазная ракета и крыло с отрицательным углом атаки для прижимания повозки к рельсам. Торможение производилось автоматически передней ракетой, передним крылом и особым когтем, захватывавшим рельсы (черт. 116). Общий вид автомотриссы показан на черт. 117.

Длина пути была 5 km. Пробег производился на протяжение 2 km. Скорость доходила до 180 kmh. При опыте одна из ракет взорвалась и взлетела вверх.

Черт. 112. Деталь ракетного гнезда автомобиля Опеля Сандер № 2.

25 июня опыт был повторен. Через каждые 250 метров вдоль пути были установлены электрические часы (Lobner'a) для измерения скорости пробега. В действии были все 24 ракеты, которые взрывались последовательно пачками по 6 ракет. Для изучения влияния ускорения на организм в мотриссе была помещена кошка.

Черт.113. Деталь рычагов управления автомобиля Опеля Сандер № 2.

Однако, под влиянием сильного ускорения, мотрисса сошла с рельсов, ракеты взорвались и повозка была исковеркана.

В газетах промелькнули сведения, что будто бы Опель построил еще ракетную яхту. При опыте плавания ее по Рейну на ней произошел взрыв, и она пошла ко дну, причем пассажирам удалось спастись.

После опытов с фирмой Опель Валье заключил соглашение с фирмою Эйсфельд для продолжения исследований ракет с земной повозкой.

Черт. 114. Деталь автомобиля Опель Сандер № 2.

В основу новых опытов были положены следующие принципы:

1. Повозка должна играть роль ракетной палки и ракета должна ее тянуть, а не толкать.

2. Масса повозки должна быть минимальной абсолютно и относительно к массе заряда.

3. Прижимание повозки к земле должно быть не вследствие ее веса, а благодаря составляющей отдачи ракет и давлению встречного воздуха,

Черт. 115. Проход реактивной автомотриссы Опель—Сандер № 3

4. Ракетный аггрегат должен состоять из многих, сравнительно небольших, но сильных ракет.

На черт. 118 показан первый тип опытной ракетной дрезины Вальера-Эйсфельда. Ракеты в ней 35 mm калибра длиною 35 cm, расстояние между осями колес 1,8 m.

Опыт происходил 11 июля 1928 г. Вес 8 ракет по 1,2 kg равнялся 9,6 kg. Вес пороха в каждой 400 g, тяга каждой 22 kg. Пробег происходил на пути длиною 200 m с 5% подъемом. Сначала работали 2 ракеты и скорость достигала 45 km/h. При втором опыте работали 4 ракеты; скорость была 80 km/h. Следующий тип дрезины изображен на черт. 119, расстояние между осями колес 1,5 m. Кроме передних 8 ракет, вдоль платформы было уложено еще 12 ракет с наклоном в 1/6. Опыт происходил на пути длиною 500 m 14 июля. При работе 6 ракет повозка весом 22 kg получила скорость 100 km/h.

Черт. 116. Схема автомотриссы Опель Сандер № 3.

17 июля дрезина с 4 ракетами опять достигла "скорости 100 km/h, после этого была сделано новая установка (черт. 120). Расстояние между колесами было 2,4 m; радиус колес 50 cm, на ней могло быть помещено 16 ракет. Вес дрезины без ракет — 42 kg.

Черт. 117. Реактивная автомотрисса О. С. № 3.

23 июля опыт происходил при работе 6 ракет и закончился удачно.

Далее дрезина снова была изменена (черт. 121). В ней можно было поместить 26 ракет. Вес дрезины без ракет — 44 kg. Вес ракеты — 1 kg.

25 июля при предварительной пробе и работе 12 ракет (одновременно 4 штуки с тягой 120 kg) была достигнута скорость 180 km/h.

26 июля состоялось первое официальное испытание дрезины; „Eisfeld— Valier Rak 1" (черт. 121).
Черт. 118. Реактивная автомотрисса Вальера № I.
Черт. 119. Реактивная автомотрисса Вальера № 2.
Черт. 120. Реактивная автомотрисса Вальера № 3
Черт. 121. Реактивная автомотрисса Вальера № 4

При первом и втором пробеге действовали 4 ракеты, а при третьем: сначала 4, потом еще 4, еще 4 и, наконец, 6 с перерывом по 2 сек. При третьем опыте была достигнута скорость 180 km/h в 2 сек., при зажигании последних 6 ракет, дрезина сошла с рельсов.

3 октября 1928 г. опыты были продолжены. Первый опыт прошел удачно, при втором опыте, когда была увеличена нагрузка, оказалось, что колеса дрезины слабы.

На черт. 122 показаны два новых типа ракетных повозок: дрезины и автомобиля, которые М. Вальер предполагает осуществить в ближайшем будущем.

Следует заметить, что применение ракет к земному транспорту при сравнительно малой скорости невыгодно, так как получается малый коэффициент полезного действия двигателя (при 200 km/h— 3%. Выгода такого двигателя начинается при скоростях, значительно больших, например, 2 000 km/h.

далее