вернёмся в библиотеку?

И.ФОРТИКОВ

ВЕСЬМА часто встречаются в печати радужные описания предстоящих поле­тов на Луну. Из этого делали вывод, что эра межпланетных сообщений может наступить в самом непродолжительном времени. Однако многолетний опыт в области решения задач ракетной тех­ники свидетельствует о больших труд­ностях на пути развития реактивного движения.

Почтовая ракета Ф. Шмидля

Пока ракетные моторы только проекти­ровались, но не строились, трудности казались преодолимыми. Но когда на­чали конструировать первые стратосфер­ные ракеты, выяснилось, что затрудне­ния гораздо многочисленнее и преодолеть их несравненно труднее. С трудностями ракетная техника встретилась при первых же шагах. Они нахлынули в непредвиденном множестве с неожиданных сторон.

Решение проблемы реактивного полета во всем ее объеме требует еще большого, упорного и длительного труда не отдельных одиночек-изобретателей, но широкого коллектива специалистов и участия творческой мысли сотен и ты­сяч изобретателей из среды широчай­ших трудящихся масс.

Ракета профессора Р. Годдарда

Несмотря на большое внимание, уделяемое вопросам ракетной техники за границей со стороны специально соз­данных организаций и научно-техниче­ских обществ в Берлине, Вене, Брисбене, Кливленде, Магдебурге, Ливерпуле, Па­риже, Праге, Нью-Йорке, Мексико и То­кио, двадцатилетняя работа в области реактивного дела свелась лишь к про­паганде идей ракетной техники, созданию ракетного мотора, работающего непре­рывно в течение до полуминуты, дости­жению жироскопической устойчивости ракеты, обеспечивающей ей вертикальный и лишь отчасти горизонтальный взлет и полет по траектории, установлению рекорда подъема крылатой ракеты в пределах не более 11 км высоты.

Проект французского инженера Луи Дамблянка. 1 - стреляющий обод; 2 - ракетные моторы; 3 - дюзы; 4 - стартовый ствол; 5 - парашют, почта, груз; 6 - горючие; 7 - стабилизаторы

Как известно, решающую роль в ра­боте с реактивными аппаратами сыграл известный американский специалист ра­кетной техники профессор Роберт Год­дард, Начав свою деятельность с поро­ховыми ракетами более 20 лет назад, за короткий промежуток времени он поднял термический коэфициент полез­ного действия ракеты с 3% до 65% и довел скорость истечения газов из сопла ракеты более чем до 2000 метров в секунду. Устойчивости ракеты в по­лете он достиг введением вращающейся под действием реактивной струи головки. В совершенстве изучив пороховую ракету и имея уже ряд проектов состав­ных и многокамерных ракетных конструкций, Годдард еще в 1920 г. пере­шел на работу с ракетами на более эффективном жидком горючем. В декабре 1925 г. он сконструировал реактивный двигатель на жидком кислороде и бен­зине. 16 марта 1926 г. эта ракета Годдарда впервые стартовала в простран­ство. В течение 2½ секунд, почти мгно­венно освоив скорость до 30 м/сек, (108 км/ч.), она достигла подъема до 57 м высоты. 17 июля 1929 г. новая конструкция ракеты Годдарда, с перене­сенным в хвостовую часть мотором, длиною до 3 м, диаметром 80 мм, неся на себе фотоаппарат и микробарометр, достигла высоты 300 м.

Личное участие прославленного аме­риканского летчика Чарльза Августа Линдберга и субсидии Института Карнеджи (Вашингтон) в 1930 г, позволили Годдарду основать и оборудовать один из замечательных ракетодромов нашего времени в окрестностях Россуэлла (штат Новая Мексика).

Осуществив с помощью Кларкского университета ряд выдающихся испыта­ний для выбора наилучшей формы ка­меры сгорания, Годдард соорудил ракету длиною 3,36 м, весом 15,3 кг. В то время когда мощность лучших авиационных двигателей, приходящаяся на 1 кг веса двигателя, достигает не более 2 лош. сил на 1 кг, удельная мощность ракет­ного мотора Годдарда достигала 400 лош. сил на 1 кг. 30 декабря 1930 г. ракета совершила первый полет и достигла высоты подъема 610 м и скорости по­лета 243 м/сек. В этот день Годдард установил один из первых мировых ре­кордов скорости по классу ракетных аппаратов - 875 км/ч, (как известно, рекордная скорость, достигнутая в области гидроавиации 34 октября 1934 г. летчи­ком Франческо Анжелло в Италии, равна 197 м/сек., или 709,2 км/ч.). С примене­нием жироскопических устройств и ре­гулирующих полет элеронов ракеты Годдарда в 1932 г, достигли еще боль­шей скорости полета — 250 м/сек., т. е. 900 км/ч., еще большей высоты подъема — около 1500 м, еще большей дальности перелета по горизонтали — до 4000 м.

Недавно Годдард сконструировал торпедообразную ракету длиною 3,6 м, диа­метром 22,8 см. Работая на жидком топ­ливе (бензин и жидкий кислород), эта ракета с полезным весом при старте в 63 кг 31 мая 1935 г. достигла высоты подъема над Россуэллским ракетным по­лем 2300 м, при скорости полета около 311 м/сек., что составляло скорость, граничащую со скоростью звука — 1130 км/ч.

Траектория полета реактивного снаряда Дамблянка. 1 -- стартовое орудие; 2 - граница тропосферы - тропопауза 11,0 км; 3 - Эльбрус (5,6 км); 4 - Эве­рест (8,8 км); 5 - Коккинаки (14,5 км); 6 -Эксплорер-2 (22,08 км)

Испытания ракетных моторов Годдард проводил предварительно в особой башне построенной вблизи Россуэлла. К раме башни Годдард подвешивал 4 стальные бочки с водой. Бочки уравновешивали тягу двигателя и, имея вес до 900 кг, уравновешивались сильно сжатой пружиной. Работа ракетного мотора создавала напряжение, пружина ослабевала, и бочки приподнимались. По растяжению пру­жины, диаграммированному на автома­тически вращающемся барабане, вычи­слялась тяга испытываемого ракетного двигателя.

Не менее важную работу проделали инженеры Американского ракетного об­щества „АК5“ в области испытаний спирто-кислородных ракет на особых станках с целью исследования и изуче­ния работы действующих ракетных мо­торов, сконструированных обществом, давления в баках, в камерах, установле­ния реактивной тяги испытываемых аппаратов и т. д. и т. п.

В настоящее время в Америке ракет­ной техникой достигнуты такие резуль­таты: продолжительность работы ракет­ного мотора 20 секунд, давление в ба­ках с топливом от 21 до 32 атмосфер, прекращение работы мотора при дове­дении давления в камере до 5-7 атмо­сфер.

Много говорят о так называемой ра­кетной почте. Впервые предложил эту идею Генрих фон-Клейст. Она была встречена тогда насмешкой, как беспочвенная фантастика, ничего общего не имеющая с современной техникой связи. Между тем, 2 февраля 1931 г., по ини­циативе молодого австрийского инже­нера Фрица Шмидля, близ Граца, пер­вая почтовая ракета „V-7“ перебросила через небольшой непроходимый горный участок 102 почтовых отправления для местечек Радегунд и Кумбер.

Магдебургская пилотируемая ракета. 1 - парашют; 2 - стабилизаторы; 3 - ра­кетный мотор; 4 - трубчатые стержни для крепления гондолы и подачи го­рючего; 5 - направление газовой струи; 6 - обтекатель-отражатель-охладитель; 7 - горючее в баках; 8 - кожух; 9 - ка­бина, пилот, парашют; 10 - отверстие для пилота-парашютиста

При участии Вилли Лея был скон­струирован в США и испытан первый почтовый ракетоплан - планер из алюминия, размахом 4,5 м; длиною 3,7 м, весом 54 кг. Ракетный мотор ракето­плана был размещен в конце фюзеляжа, в передней части помещались 3 бака с топливом. В носовой части ракето­плана укладывался почтовый груз.

Конструктора рассчитывали в течение 35 сек. достигнуть тяги в 18 кг. 10 фе­враля 1936 г. на озере Гринвуд близ Нью-Йорка были проведены первые испытания ракетоплана. На первых по­рах замерзла кислородная проводка, за­тем ракетоплан поднялся в воздух, но в 30 м от старта упал и разбился. 23 февраля 1936 г. испытания были по­вторены с двумя почтовыми ракетопла­нами. Первый ракетоплан поднялся в воздух и упал в 300 м от места подъема, вследствие того, что в течение нескольких секунд прогорела камера сгорания. Второй ракетоплан после 15 секунд полета по наклонной траектории упал на лед с развалившимися крыльями. Ракетоплан при удачном полете должен был перебросить 4000 почтовых открыток из Гринвуда в Хэварт, отделенные друг от друга расстоянием в 5 км.

Значительных успехов по конструированию новых реактивных аппаратов на жидком горючем достигли специалисты реактивного дела в США Альфред Африкано, Карл Аренс, Эдуард Пандрей, Натан Картер, Вилли Лей, Джон Шеста, К. Е. Шайрман и др. Применяя в качестве горючего преимущественно бензин, газолин и алкоголь, в качестве окисли­теля жидкий кислород, американцы до­бились лучших вариантов в области взаиморасположения баков в одном со­суде при помощи поршня-делителя. Кроме того, они достигли наилучшей формы камеры сгорания, введения бен­зинового охлаждения, придания бакам трубчатой формы, сочетания в конусном агрегате камеры сгорания с соплом, использования роликовых приспособлений для старта с башни, устройства в качестве спускового посадочного приема, четырехлопастного складывающегося в полете пропеллера, применения вбрызги­вания горючего в огневые камеры под прямым углом и т. д. и т. п.

Путем нагнетания сжатого воздуха в наполненный алкоголем бак для горю­чего давление в нем доводилось до 32 атмосфер. Давление в баке с жидким кислородом достигалось при помощи его испарения, благодаря нагреванию окружающим воздухом. Когда давление до­ходило до необходимой степени, искра, вызванная механическим электрическим запалом, в особой трубке воспламеняла порох, который в свою очередь зажигал смешивающийся в камере с кислородом алкоголь. Ракетный мотор работал 15 секунд. Это слишком мало для осуществления реактивного полета, но очень много для преодоления тр­удностей в этой необычайно сложной области техники, пребывающей, надо сказать, еще в младенческом возрасте, подобном тому, в каком авиация находилась во времена Лилиенталя (1897 г.).

Понадобятся годы для того, чтобы ра­кетный мотор стал подлинным практи­чески выгодным двигателем, на исполь­зование же ракеты в качестве совер­шенного заатмосферного транспорта потребуется не одно десятилетие нашего века.

Характерным для проблемы реактив­ного движения является то, что именно в этой труднейшей области техники на­блюдается огромное число всевозможных проектов: реактивных аппаратов, ракет­ных приборов, ракет и целых кораблей. Следует, однако, к подобного рода проектам относиться с сугубой осто­рожностью, отличать их от той большой практической деятельности, которая осу­ществляется в ракетной технике и ведет ее от достижения к достижению по сту­пеням последовательного развития.

Среди таких проектов имеется немало занимательных и оригинальных кон­струкций, осуществление которых все же следует подвергнуть большому со­мнению. Так, французским инженером Луи Дамблянком разработан проект ги­гантской ракеты для переброски грузов на дальние расстояния. Ракета пред­ставляет собой снаряд длиною в 10,5 м и толщиною 3,5м, снабженный превышаю­щими величину снаряда четырьмя устой­чивыми, расположенными под некоторым углом плавниками. Вся конструкция имеет длину около 20 м. Ракета имеет в головной части обтекаемую форму снаряда, в ней расположены гигантский парашют для спуска ракеты и приборы автоуправления. В центре помещены ре­зервуары с горючим и с жидким кислородом. В конце устроены сопла от ракетных моторов. Снаряд-ракета по осевой продольной линии насажена стержень — стартовый ствол, который перед подъемом ракеты вставляет в дульную подвижную часть специального стартового орудия огромных раз­меров. Ракета обычным способом выстре­ливается из орудия. Выброшенная до границ стратосферы, ракета продолжает свой путь реактивным методом при по­мощи мощных ракетных моторов и со­вершает перелет на расстояние до 140 км, достигая наивысшей точки траектории полета в 33 000 м. Закладка ракеты в дульную часть орудия, ввиду ее внушительного веса, производится путем подачи снаряда на элеваторе, при­чем ствол орудия при помощи зубчатого механизма в то же время опускается и устанавливается в горизонтальном на­правлении для приема ракеты в дульную часть орудийного канала. Проект Дамблянка проливает свет на „почтовые“ воз­можности реактивных аппаратов в комби­нации с артиллерийской техникой. Одной из неосуществленных конструкций яв­ляется знаменитая „Магдебургская пилотируемая ракета“ конструкции инженера Рудольфа Небеля, вокруг которой в свое время в Германии была поднята сенсационная шумиха. Пилот должен был быть помещен во внутренней части ракеты и при достижении 18 000 м вы­броситься из нее с парашютом.

Во Франции был разработан проект реактивного самолета („реаплана“), по­зволяющего, по словам конструктора, рассчитывать на достижение скорости не менее чем 1000 км/ч. Ракетные моторы располагались в крыльях аппарата вдоль фюзеляжа. Работа ракетных моторов осуществляется системой форсунок, действующих на жидком топливе и сжатом воздухе.

Проект французского реактивного самолета

В США спроектирована ракета для подъема в высшие слои атмосферы на высоту до 320 км. В металлических ци­линдрах размещаются автоматические регистрирующие аппараты. Рассчиты­вают, что ракета сможет достигнуть ско­рости полета до 2 400 км/ч. После дости­жения максимальной высоты цилиндры с приборами-автоматами должны отде­литься от ракеты и спуститься плавно на поверхность земли с помощью осо­бых парашютов. Освобожденный корпус ракеты автоматически взрывается в воз­духе и распадается на отдельные куски.

Во Франции проектируют соорудить почтовую ракету для переброски париж­ской почты из Кале в Дувр через Ла-манш. Для этой цели запроектирована ракета длиною в 1,75 м и шириною 0,5 м. Рассчитывают, что перелет ракеты займет 1 минуту.

Преодолевая технические и орга­низационные трудности, реактивный дви­гатель завоевывает себе место в гряду­щей технике. Идеальный двигатель бу­дущих поколений, он, однако, развивается в двух противоположных направлениях: за рубежом, в капиталистической тех­нике он всячески облекается милитаристами в бронированные военные доспехи и направляется ими по пути кровавой военизации, как проблема сверхмощной, сверхдальней и сверхразрушительной стрельбы будущего; у нас в СССР, в условиях социалистического строитель­ства и реконструкции страны, ракета ставится на службу народнохозяйствен­ным задачам подлинно социалистиче­ской связи, на службу науке большеви­ков — для решения проблемы высотных полетов, полетов в стратосфере, на боль­шой высоте, с большой, сверхзвуковой скоростью.