Когда речь у нас зашла о триумфе монгольфьеров, я обещал вам вернуться к рассказу о попытках создать летательные аппараты с использованием ракетных двигателей, хотя попытки эти в XIX веке нельзя, повторяю, назвать многочисленными. И о приоритете говорить тут довольно трудно, поскольку все эти изобретатели, даже живущие в одной стране, никак не были между собой связаны. Каждый, очевидно, считал, что идея впервые пришла в голову именно ему, и если мы будем ссылаться на каких-то предшественников, то это вовсе не значит, что эти предшественники были им известны. Уверен, что почти все герои этой главы никогда друг о друге не слышали. История выстроила их работы в какую-то хронологическую цепочку, в жизни цепочки не было, были отдельные разрозненные звенья. Только одно принципиально важное обстоятельство объединяет все эти проекты — ни один из них не был осуществлен. Почему так случилось — вопрос особый, мы к нему вернемся, а пока подобное грустное признание может вызвать законный вопрос: если все эти аппараты «летали только на бумаге, стоит ли о них вообще говорить? Мало ли что нарисовать можно...

Нет, говорить о них стоит. Нарисовать, конечно, можно все, что угодно, но это были не просто рисунки. Большинство из этих работ были все-таки инженерными проектами, в которых делались инженерные расчеты, опирающиеся на инженерные знания. Правильными или неправильными были эти расчеты — опять-таки другой вопрос, но это были расчеты, а не мечты.

И еще почему об этих проектах стоит говорить: в них хорошо прослеживается эволюция инженерной мысли — от вспомогательных ракет на воздушном шаре, к самостоятельному ракетному летательному аппарату.

Началось с монгольфьеров. Можно ли ими хоть как-то управлять? Поднимать — опускать, это ясно. А в горизонтальном полете? А если надо лететь против ветра? Нельзя ли тут использовать ракеты? Константинов, например, был противником подобных предложений. Он считал, что ракета «не способна для перемещения больших масс в продолжительное время на значительные расстояния». А если все-таки попробовать?

В 1849 году в Тифлисе — так назывался тогда нынешний Тбилиси — царский наместник Кавказа князь Воронцов получил рукопись в 208 листов, озаглавленную «О способах управлять аэростатами» и подписанную неизвестным ему именем: «инженер Третеский».

Не знаю, прочитал ли ее граф, оценил ли оригинальность предложений ее автора, думаю, вряд ли. Скорее всего, он тут же переправил ее в военноученый комитет на рассмотрение технических экспертов. Эксперты полистали рукопись, посовещались и пришли к выводу, что проект невыполним.

Между тем ничего невыполнимого в нем не было. Третеский предлагал установить на аэростате выхлопные сопла, направленные во все стороны и соединенные с неким «аккумулятором давления» — так он называется на современном инженерном языке. Это может быть сжатый в баллонах воздух, газ и пар, полученный из воды на мощной спиртовой горелке,- выбор предлагался довольно большой. Автор проекта приводил в рукописи расчеты, показывающие, что предложение его вполне обоснованно, но они показались экспертам малоубедительными.

Через 21 год Третеский предложил использовать для управления аэростатом пороховые ракеты, и этот новый проект опять-таки не нашел поддержки. Судьба изобретателя поистине трагична: всю жизнь посвятил он работе, по сути новаторской, и ни разу не получил поддержки. «...B нашем отечестве мысль o воздухоплавании во мнении многих сделалась даже как бы смешной...- c грустью писал Третеский. А как история вообще изобретений человечества свидетельствует, что все первоначальные мысли подвергались неудачам на опыте и борению умов c препятствиями и лишь постепенное усовершенствование не одним, a многими умами отдельных элементов изобретения наконец приводило до искомой пользы, то и нужно желать, чтобы подобного рода сочинения выходили в свет».

Больше повезло адмиралу русского флота H. M. Соковнину. Его сочинение - проект дирижабля c реактивным движителем - «вышло в свет».

Николай Михайлович был на флоте человек весьма уважаемый, состоял членом Морского ученого комитета, и даже публикации в «Морском сборнике» ряда статей по воздухоплаванию - теме крайне легкомысленной - не помешали его авторитету. Хорошо разбираясь в проблемах воздухоплавания, Соковнин пришел к выводу, «что воздушный корабль должен летать способом, подобным тому, как летит ракета». Так родилась идея оригинального реактивного дирижабля. Расчеты были выполнены астрономом K. X. Кнорре. B 1866 году даже удалось издать маленькую книжку «Воздушный корабль». Книжка быстро разошлась, выдержала несколько изданий; казалось бы, общественное мнение поддерживает проект Соковнина, но претворить его в жизнь адмиралу тоже не удалось.

Реактивную струю в проекте Соковнина дoлжен был создавать воздух, засасываемый прямо из атмосферы, a затем сжатый c помощью дополнительного двигателя. «...Может быть, окажется возможным вместо сжатого воздуха для труб-двигателей употреблять заряды пороха»,— писал Соковнин. Таким образом, он очень близко подошел к той схеме, которая сегодня называется турбореактивным двигателем — основным двигателем современной авиации. Как точно подмечает Лев Экономов в своей книге «Повелители огненных стрел», «если бы Соковнии додумался до того, чтобы сжигать в струе воздуха какое-то горючее, то его двигатель в принципе мало бы чем отличался от современного турбореактивного двигателя».

Идея использования в дирижаблях пороха, высказанная русскими изобретателями, нашла поддержку и в других странах. Но опять-таки нельзя говорить о развитии идеи, поскольку, я убежден, все эти работы независимы, что, разумеется, идет им только во вред.

Через 16 лет после выхода книжки Соковнина, в 1882 году некто Пульк Рабек вновь вернулся к идее реактивного дирижабля, засасывающего воздух и двигающегося за счет реактивной силы, возникающей при его истечении. Дирижабль длиной 100 метров, объемом в 6515 кубических метров тоже не был построен.

Вряд ли и мексиканец Николас Петерсен читал книжку Соковнина. В 1892 году он предложил свой проект реактивного дирижабля. Двигатель представлял собой барабан наподобие барабана револьвера. Пулями в таком барабане служили пороховые ракеты. «Отстреливаясь», дирижабль Петерсена толчками должен был двигаться вперед.

Револьвер — хорошо, а пулемет — еще лучше. За два года до проекта мексиканца американский инженер Самтер Бэтти предложил приделать к хвосту дирижабля взрывную камеру, которую, впрочем, с полным основанием можно считать и орудийным стволом.

Специальный автомат должен подавать в камеру взрывчатку в виде шариков.

Не знаю, как вам, а мне все эти проекты не нравятся. Не нравятся своей бескрылостью, в прямом и переносном смысле этого слова. В переносном — потому что нет в них полета фантазии, а есть простая компиляция. Берутся две известные уже вещи: воздушный шар и реактивная струя и соединяются вместе. Как видите, гибриды, которые выводили путем такого технического скрещивания, быстро увядали и потомства не давали. Ha первый взгляд все вроде бы правильно и логично, но только на первый взгляд. Несовершенство этих проектов не их вина, a их беда. Еще не существовало теории реактивного движения, которая показала бы бесперспективность поисков на этом нутп. Константинов, как вы помните, предупреждал, что не следует приспосабливать ракету к таким транспортным средствам, которые двигаются сравнительно медленно, но совет - это еще не теория.

Аппараты легче воздуха, c их огромными баллонами, гигантским сечением, a значит, и большем сопротивлением окружающей среды - воздуха - при движении, не могли летать быстро. Тут заколдованный круг. Подумайте сами, даже если бы удалось изобрести какой-нибудь фантастический двигатель, очень мощный, легкий и компактный, и поставить его на монгольфьер, или дирижабль,- ничего путного не получилoсь бы. Сопротивление воздуха при быстром движении или затормозило бы такой аппарат или - деформиpовало и разрушило бы его.

Ho ведь можно усилить конструкцию и не дать ей разрушиться, скажете вы.

Можно. Ho будет ли тогда этот аппарат легче воздуха? Сумеет ли он сам себя поднять?

Природа воздушного шара и ракеты несовместимы, a при попытках совместить их мы, как видите , приходим к аппаратам тяжелее воздуха. Ho ведь таких аппаратов в XIX веке, можно считать, не существовало. Поэтому проекты таких аппаратов c использованием реактивной тяги - это уже не искусственное соединение известного, a подлинное новаторство, для своего времени стоящее на грани фантастики. И опять-таки очень интересно проследить эволюцию идеи, ее движение от ракетной «птицы» к ракетному кораблю.

Идея орнитоптера - «махолета», то есть летательного аппарата c подвижными крыльями, имеет многовековую историю. Ими занимался Леонардо да Винчи и занимаются современные авиаконструкторы.

Среди бесчисленных систем «махолетов» есть и реактивные. Вслед за Жераром, o котором я уже рассказывал, ракетный орнитоптер конструировал его соотечественник Густав Трувэ. B 1891 году он представил в Парижскую Академию наук проект фантастической машины, перепончатые крылья которой придают ей сходство c ископаемым летающим ящером.

По идее Трувэ, если в согнутой трубке, опять-таки c помощью ревoльверного барабана-автомата, взрывать периодически патроны c гремучим газом, трубка будет периодически разгибаться. Остается лишь передать это движение крыльям.

Самое интересное, что этот проект технически, пожалуй, самый сложный из всех до сих пор перечисленных, отчасти был осуществлен.

Трувэ поcтроил модель весом в 3,5 килограмма, которая летала.

Двенадцати газовых патронов было достаточно, чтобы она пролетела 75 метров.

Я верю в «махолеты». Мне приходилось беседовать c энтузиастами «машущего крыла», и они убедили меня, что применение новых материалов и технических новинок, недоступных инженерам прошлого, позволит наконец решить уже в ХХ веке эту задачу, над которой люди бьются так долго.

Ho подобно тому, как неандерталец не стал предком современного человека, орнитоптер Трувэ не станет предком «махолета» будущего. Это - тупиковая ветвь.

Есть картинка, датированная серединой прошлого века. Корытце на четырех колесиках. Изогнутые назад крылья. Дельтовидный хвост. Наверху торчит какая-то трубка. Историки спорят относительно автора этого проекта. Одни считают, что он создан в 1837 году нюрнбергским механиком Ребенштейном, который предлагал использовать для полета реактивную силу струи пара или сжатого углекислого газа. Другие считают, что «летающее корытце» сконструировал Вернер Сименс - талантливый инженер и очень оборoтистый делец, основатель огромного промышленного концерна «Сименс верке». И случилось это якобы после 1845 года.

Дело в том, что как раз в 1845 году немецкий химик Христиан Фридрих Шенбейн случайно получил пироксилин - сильнейшее для того времени взрывчатое вещество.

Вот эту невероятную и, как всегда бывает, поначалу наверняка преувеличенную силу только что открытого пироксилина и задумал использовать Сименс в своем «ракетном самолете». Очевидно, какие-то новые, более реалистические идеи захлестнули Сименса, и проект остался неосуществленным.

Сейчас многие крупные ученые утверждают, что наиболее интересных открытий надо ждать на «стыках» наук. Ho ведь и в прошлом есть масса примеров таких плодотворных «стыков». Так, успехи химии в XIX веке, безусловно, возбуждали инженерную мысль. Открытие гремучего газа - смеси кислорода и водорода - поразило воображение современников: оказывается, столь сильное взрывчатое вещество можно получить из такого доступного сырья, как вода! Газогенератор, в котором вода разлагается электрическим током, представлялся вполне доступным. Он, собственно, и был доступен. Другое дело, что, как выяснилось позднее, сам этот процесс энергетически неэкономичен: та энергия, которая требовалась для генерации электрического тока, разлагавшего воду, не окупалась энергией получаемого гремучего газа. Но, повторяю, это выяснилось позднее, a поначалу гремучий газ всех окрылил. Если вы помните, гигантские гальванические батареи, изобретенные капитаном Немо, разлагали воду, и энергия гремучего газа двигала «Наутилус» Жюля Верна.

Бельгийские инженеры Айгуст Ван-де-Керкховэ и Теодор Снирс поверили фантасту и решили не отстать от капитана Немо. B 1881 году они взяли патент на ракетный двигатель, который состоял из электрических батарей, газогенератора и взрывной камеры c коническим соплом. Изобретатели считали, что их двигатель универсален и может применяться на суше, на море и в воздухе. Но, увы, и он остался только на бумаге.

Француз Бюиссон пять лет спустя задался целью приспособить пороховые ракеты к лодке, он мечтает o корабле, способном обогнать все парусники и пароходы мира. 16 декабря 1886 года Бюиссон и один из его друзей погибли во время первого же опыта на Сене - их лодка взорвалась.

Bo второй половине XIX века в разных странах мира выдаются различные патенты на аппараты, двигатели и просто оригинальные конструкторские решения, так или иначе использующие принцип реактивного движения. Есть старинная карикатура: длинноногий джентльмен несется в небе верхом на снаряде, из которого извергается реактивная струя. Так высмеивали англичане Чарльза Голяйтли, который еще в 1841 году получил патент на машину, приводимую в движение реактивным паровым двигателем. Патент не был даже опубликован, и, если бы не карикатура, o самом изобретателе, умершем в бедности и забвении, возможно, никогда не вспомнили бы.

Подобные патенты были y француза Бурдона, стремившегося приручить ветер; немца Геберта, газовый двигатель которого по формам своим так похож на современный авиационный, a по сути все-таки очень далек от него; итальянца Леваренно, запатентовавшего двигатель c одной камерой и двумя соплами, который, увы, не дал в будущем никакого инженерного «потомства». Все они не оказали существенного влияния на техническую мысль своего времени и не определили главных направлений ее развития: XIX век вошел в историю как век пара и электричества.

Не знаю, существовало ли уже это определение и было ли оно известно киевскому архитектору Федору Романовичу Гешвенду*, но как раз про него можно сказать, что своей неколебимой верой в пар он доказал верность своему времени - XIX веку.

B 1887 году Гешвенд издал брошюру с занятным названием: «Общее основание устройства воздухоплавательного парохода (паролета)». Реактивная сила паровой струи должна была поднять в небо четырехколесный снаряд c острым носом, увенчанный двумя эллипсовидными крыльями - одно над другим. Конструкция c виду была, как мне сейчас кажется, довольно смешная, и если бы такая штука действительно полетела, это было бы занятным зрелищем.

Работа Гешвенда - не случайность в биографии архитектора. Вопросами использования реактивной силы он интересовался и раньше. 3a год до «паролета» он выдвинул идею применения реактивной тяги на железнодорожном транспорте. Очевидно, он давно размышлял на эту тему. Возможно, толчком в этим размышлениям послужили его наблюдения за полетом боевых ракет: известно, что Федор Романович был в инженерных войсках под Плевной и Ращуком, где ракеты применялись, как вы помните, во время русско-турецкой войны в 1878-1879 годах.

Известно и другое: Гешвенд одно время работал в инженерном управлении Киeвского военного округа под руководством Третеского. Третеский бывал в Рыбном под Киевом, где Гешвенд c увлечением строил модели «паролетов», эстакаду для их взлета, проводил опыты по аэродинамике. Третеский покровительствовал увлеченному Гешвенду.

B изданнoй в Kиеве брошюре были приведeны расчеты изобретателя. Из них следовало, что c пятью остановками в пути по 10 минут «пaролем» сoвершал перелет Киев - Петербург за 6 часов. Ha час полета ему тpебовалось 16 литров керосина и 104 литра воды. «Паролем» вмещал тpех пассажиров и летчика, которого Гешвенд называл машинистом, поскольку слово «летчик» тогда еще не существовало. Изобретатель твердо верил в реальность своего пpоекта. Больше того, его странный, похожий на какого-то жучка, аппарат был, c его точки зрения, вполне надежной и безопасной машиной. B рассуждениях Гешвенда была своя логика. «Кажущаяся опасность езды в воздушном двигателе, если строго обсудить, будет значительно менее опасной, чем езда на железных дорогах и на лошадях, по следующим основаниям: когда окончательно будет констатировано правильное устройство и движение воздушного двигателя, то движение его в воздухе почти не может подвергаться каким-нибудь случайностям, зависящим от рельсов, их ремонта и сторожей и т. п., а в экипажах - от бешеных лошадей и ломки экипажа; относительно же порчи машины, то, за неимением в реактивном двигателе сложного, вращающегося механизма, ни смазки, нечему портиться; что же касается парового котла, то он из самого прочного металла стали и весьма малого размера, диаметр 11/3 фута; наконец, машинист всегда под полным надзором пассажиров, а потому несчастных случаев почти нельзя предвидеть. Езда же в воздухе свободна».

Гешвенд подсчитал даже стоимость «паролета» - 1400 рублей. Но, видно, денег этих у него не было, а мецената, который помог бы ему, не нашлось. Несмотря на свои обширные связи, Гешвенд не смог заручиться ничьей поддержкой. Весьма характерен отзыв полковника К. Л. Кирпичева из комиссии по применению воздухоплавания к военным целям. Признавая незаурядность предложения Гешвенда, полковник тем не менее отмечал:

«Кажущаяся с первого взгляда выгода прибора парализуется огромной величиной выпускных конусов, располагаемых по обеим сторонам парового котла для свободного вытекания пара, и необходимостью иметь в составе воздухоплавательного аппарата паровой котел значительных измерений, требующий известный запас топлива и воды.

Независимо от этого предлагаемый автором «паролем» осуществляет собой идеи аэроплана и по одному этому представляет значительные неудобства».

«Паролеты» и в будущем, как мы знаем, не завоевали неба, хотя запатентованы различные варианты паровых реактивных двигателей. Французский инженер Мело лет через тридцать после Гешвенда, по существу, повторил его проект. Американские конструкторы фирмы « Фейрчайлд» искали свои решения. Они отказались от котла-нагревателя и занимались поисками таких веществ, которые могли бы превратить воду в пар в результате химических реакций. Американцы зашли в тупик. Но в 1965 году в миланской газете «Коррьере делла сера» появилось сообщение, что это удалось сделать трем итальянским инженерам. В результате своих опытов они получили некую жидкость, которая при смешивании с водой в течение долей секунды повышает температуру смеси до 300 градусов. В этом случае реактивная тяга от струи перегретого пара достаточна для того, чтобы говорить о реальной ракете - «паролете».

Наверное, вооружившись всеми последними достижениями современной техники, можно в принципе построить и пассажирский «паролем» и доказать, что он способен перевезти «трех пассажиров с машинистом», как Тур Хейердал доказал, что папирусная лодка древних могла перевезти людей из Африки в Америку. «Паролем» Гешвенда далек от совершенства. Это была скорее идея, схема, чем инженерный проект. Многие расчеты или вообще отсутствовали или были ошибочны. В конструкции не было руля высоты, и непонятно, как «паролетом» могли управлять. Где керосиновые баки? Как регулировать угол атаки крыльев? И какого профиля должны быть эти крылья, тоже неизвестно. Трудно винить киевского архитектора во всех этих «грехах»: очень мало знали тогда о том, как надо летать. Но каков полковник Кирпичев! По его мнению, суть не в технических недоделках, а в порочности самой идеи! Недаром всех, кто отстаивал мысль о возможности существования аппаратов тяжелее воздуха, считали либо легкомысленными чудаками, либо упорствующими сумасшедшими. Недаром и Гешвенд в 49 лет умер в доме умалишенных, куда он был насильно помещен.

По Кирпичеву получается: раз до сих пор «ни одна воздухоплавательная машина, основанная на идее аэроплана», не летает, стало быть, и летать никогда не будет,- типичная логика всякого ретрограда.

Так рассуждали эксперты Комиссии по применению воздухоплавания в военных целях. Артиллерийский офицер Н. А. Телешов думал иначе. Насколько фантастическим выглядит «паролем» Гешвенда, настолько же поражает своими формами ракетоплан Телешова. Но поражает уже современность этих форм. Трудно поверить, что этот проект датирован 60-ми годами прошлого века, а не родился в конструкторских бюро А. Н. Туполева или П. О. Сухого.

Николай Афанасьевич ТЕЛЕШОВ (1828-1895) почти за сорок лет до полета самолета братьев Райт спроектировал в 1867 году летательный аппарат с двигателем, который сегодня мы назвали бы «пульсирующим воздушно-реактивным». Для сгорании топлива в проекте Телешова использовался атмосферный кислород. Этот первый в мире проект ракетоплана с дельтовидным крылом поражает предвидением современных форм реактивных самолетов.

Я говорил о далеких годах, когда слова «летчик» не существовало. В то время, когда Телешов работал над своими проектами, многих других слов тоже не было, например «самолет» и тем более «ракетоплан». Поэтому свой летательный аппарат Николай Афанасьевич называл довольно туманно - «системой воздухоплавания». Вот как отзывается об этой «системе» известный советский авиаконструктор доктор технических наук В. Болховитинов:

«Оригинальность проектов Телешова заключается в том, что конструктор пришел к мысли о создании силы тяги для своего аппарата с помощью реактивного двигателя. Конечно, силовая установка, предложенная Н. Телешовым, если подходить к ней с позиций сегодняшнего дня, несовершенна. Но интересно и важно то, что уже в то время (1867) русские изобретатели обращались к возможности использования реактивной силы отбрасываемых продуктов сгорания».

Этот отзыв опоздал на сто лет. Когда Телешов познакомил со своими «системами» ученых Академии наук и военных, он получил другие отзывы: изобретение его было «признано мечтою». На первую, еще не реактивную, «систему» патент Николаю Афанасьевичу выдали только во Франции. Он датирован 26 октября 1864 года. Вот тогда и началась его работа над ракетопланом, которую он закончил через три года. Свои расчеты и чертежи, которые легко можно спутать с набросками вариантов Ту-144 или истребителей Су, Телешов передал в 1867 году в военное министерство. О дальнейшем легко догадаться. Ведь в том же самом году К. И. Константинов в статье «Боевые ракеты России» призывал: «Не лишайте Россию весьма полезного предмета». Отношение военных чиновников даже к реально существующим и доказавшим свое право на существование боевым ракетам было, как вы помните, резко отрицательным. А тут ракетный самолет! Ракетоплан! Подумать только!

Военное министерство в помощи Телешову отказало. Он снова обращается к французам. Денег, необходимых на постройку «ракетной системы», он от них не ждет, но хочет добиться хотя бы официального признания. Формальных причин отказать русскому изобретателю у французов нет: никто ничего подобного никогда не предлагал. А построят ли этот аппарат и будет ли он летать - это не их дело. И 19 октября 1867 года, за 36 лет до того, как от Земли оторвался первый - плюющийся дымом, похожий на рассохшуюся этажерку - самолет, русский изобретатель получил патент на ракетоплан - документ о том, что Николай Афанасьевич Телешов уже жил в веке реактивной авиации.

Мне не удалось найти каких-нибудъ доказательств того, что о работах Телешова знал другой талантливый русский инженер - Сергей Сергеевич Неждановский. Вероятно, и он не был «продолжателем» и шел своим путем, когда в 1880 году начал размышлять над применением реактивных сил в летательных аппаратах. Неждановский окончил физико-математический факультет Московского университета, но, увлекшись техникой, поступил затем в Московское техническое училище, чтобы получить диплом инженера. На диплом терпения у него не хватило: все время отдавал он изобретательству. Он убежден, что построить реактивный летательный аппарат в принципе можно. Заботят его уже не общие вопросы, а чисто инженерные проблемы: как подавать горючее в камеру сгорания? Можно ли управлять тягой такого двигателя? Нельзя ли добавить к истекающим газам атмосферный воздух и тем самым увеличить эту тягу? Что лучше использовать: сжатый воздух? пар? порох? нитроглицерин? А может быть, жидкие взрывчатые смеси? В 1882-1884 годах он вплотную подходит к идее жидкостного ракетного двигателя. «...Можно получить взрывную смесь из двух жидкостей, смешиваемых непосредственно перед взрывом,- пишет Неждановский. Этим способом можно воспользоваться для устройства летательной ракеты с большим запасом взрывчатого вещества, делаемого постепенно, по мере сгорания. По одной трубке нагнетается насосом одна жидкость, по другой другая, обе смешиваются между собой, взрываются и дают струю...» Если бы вы спросили, как, в самых общих чертах, работает двигатель современной космической ракеты, я мог бы переписать эти слова Сергея Сергеевича, не изменив в них ни единой буквы.

Через несколько лет Неждановский задумывает установить реактивные двигатели на геликоптере. С каждым годом туманные мечты Леонардо да Винчи и М. В. Ломоносова об удивительной машине с вертикально поставленной осью винта, о вертолете, который сегодня во многих районах нашей планеты известен лучше, чем паровоз или автомобиль, все больше увлекают изобретателей.

Некто Филипсу удалось даже построить маленькую модельку геликоптера весом около килограмма,- он демонстрировал ее перед учеными в Париже в 1842 году. Рассказывают, что моделька летала. Но это была скорее детская игрушка, чем летательный аппарат.

Страница из рукописи Сергея Неждановского.

В 1860 году появился рисунок, на котором некий господин в очках, в жилетке и с засученными рукавами, сидя на баллоне сжатого газа, парил в небе, управляя странной рамой с двумя пропеллерами наверху, из которых вырывались реактивные струи. И это, конечно, не проект и даже не игрушка, а просто карикатура, высмеивающая энтузиастов, конструирующих аппараты тяжелее воздуха.

В проектах Неждановского отражены серьезнейшие технические идеи. Когда он пишет о «реактивных горелках» на концах лопастей несущего винта своего вертолета, он тем самым дает схему двигателя, который через много лет получил название прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Совершенствование этого двигателя продолжается и в наши дни. В отличие от всех других изобретений, о которых я рассказывал, проект Неждановского был совсем близок к осуществлению. В 1904 году в Кучино, имении русского миллионера Рябушинского, который был учеником Н. Е. Жуковского и серьезно увлекался авиацией, началось строительство самолета. Сергей Сергеевич принимал в этом деле живейшее участие. Он забраковал мотор, выписанный Рябушинским из Франции, и предложил собственный двигатель, в котором бензин сгорал вместе с воздухом в специальной камере сгорания, а горячие газы, пройдя через каналы в лопастях винта, вытекали через сопла. Реакция газовых струй и должна была вращать винт. Но в последний момент Рябушинский закапризничал и отказался от совместных работ с Неждановским.

В воспоминаниях офицера П. Глебова о действии русских боевых ракет, которые мы уже цитировали, есть одна фраза вырвавшаяся у него в минуту искреннего восхищения: «Удайся такие чудеса хоть, например, французам, и они, наверное, прокричали бы о них посредством своих гравюр и мемуаров по всем пяти частям света. А у нас.. все молчали, как будто русским написано уже на роду - везде и всегда быть героями». Фразу эту я вспомнил, читая о Неждановском. К восхищению дальновидностью русского инженера добавляется восхищение его удивительной человеческой скромностью. Сергей Сергеевич не считает, что его работы заслуживают публикации. Увлечение проблемами аэродинамики, сближение с Н. Е. Жуковским, совместная работа в созданном в первые годы Советской власти Центральном аэрогидродинамическом институте - ЦАГИ - все это привело к тому, что, очевидно, Неждановский сам забыл о мечтах своей «ракетной молодости». Романтика авиации, родившейся на его глазах и развивавшейся невиданными темпами, захватила его целиком. Он конструирует самолеты, гигантские - до 10 метров в размахе - воздушные змеи оригинальной формы, моторные сани, занимается аэрофотосъемкой и даже получает высший аттестат на фотографической выставке. Он прожил большую жизнь, умер в 1940-м, 90-летним стариком, не дожив буквально считанные годы до эры реактивной авиации. Наверное, рев невиданных самолетов напомнил бы ему о старых, уже пожелтевших от времени чертежах. Их нашли уже после смерти Сергея Сергеевича, а сообщение о его «летательном аппарате» появилось в печати только в 1957 году, когда стартовал первый искусственный спутник.

Гешвенд, Телешов, Неждановский обогнали свое время. Обогнали свое время и авторы других, более скромных, но не менее перспективных, как мы теперь знаем, проектов. Русский изобретатель Черкавский предлагал «облегчать взлет аэроплана, используя энергию взрыва порохового заряда»,- то есть предлагал те самые авиационные стартовые устройства, которые через полвека получили широкое распространение. Другой русский изобретатель, военный инженер Герасимов предлагал для стабилизации ракеты установить на ней гироскоп - основной элемент современных систем, управляющих движением ракет в полете. Он же, развивая идеи адмирала Соковнина (о которых он мог ничего и не знать), получил патент на изобретение двигателя с компрессором и газовой турбиной.

Все эти проекты не были осуществлены. Но причина тому кроется не только в некой лености общественной мысли и неповоротливости ржавых механизмов царских министерств. Я не думаю, что все эти летательные аппараты действительно смогли бы летать. Они не просто обгоняли время, они перепрыгивали через него. Это понимал К. Э. Циолковский, могучий дар предвидения которого выражен пророческими словами: «3а эрой аэропланов винтовых должна следовать эра аэропланов реактивных, или аэропланов стратосферы».

Что заставляло этих энтузиастов воздухоплавания вновь и вновь обращаться к принципам реактивного движения? Вера в ракету? Понимание тех неповторимых преимуществ, которые отличают ее от двигателей другого рода? Нет, не думаю. Скорее бедность выбора. При всех его бесспорных научнотехнических победах, что мог предложить им XIX век? Силу человеческих мускулов, возврат н Икару? Лишь в конце 70-х годов нашего века в окрестностях калифорнийского городка Шафтера молодой велосипедист Брайан Аллен, неистово крутя педали своего сверхлегкого летательного аппарата «Гроссамер кондор», сумел пролететь 1850 метров и получил завещанные одним английским промышленником 87 тысяч долларов за первый полет с использованием только мускульных сил человека. Но ведь это, повторяю, случилось в конце 70-х годов нашего века, с его прочными синтетическими пленками и титановыми сплавами. В ХIХ же веке даже фантасты распрощались с людьми-птицами.

Итак, мускулы были слишком слабы для полета. Что же тогда? Накопленную в сжатой, как кулачок, спиральке слабенькую энергию часового механизма? Шипящую, ворчащую, ухающую силу паровой машины, с каменным фундаментом, жаркой топкой, неподъемным клепаным котлом, со всеми её животно блестевшими от горячего масла поршнями, шатунами и кривошипами? Или электромотор, такой, казалось бы, понятный и так долго не дававшийся в руки изобретателям, прекрасный, компактный и сильный электромотор, который, как мифический Антей, терял свою силу, едва его пытались поднять над землей, обрывая животворные проводки, бегущие к генератору. Вот, пожалуй, и все, из чего могли воздухоплаватели выбирать двигатели для своих аппаратов. И когда они выбирали ракету, то делали это вынужденно: просто не из чего было выбирать. Но стоило появиться двигателю внутреннего сгорания, о ракетопланах перестали вспоминать. Начало ХХ века - время забвения практического применения ракетного принципа для воздухоплавания. Были отдельные ласточки, но они не делали весны. Весну надо ждать еще много лет, а тогда у всех на устах аэроплан - чудо, рожденное на границе столетий. Его проекты волнуют всех, о нем читают лекции в переполненных аудиториях университетов, его обсуждают в светских гостиных, о нем пишут журналы и газеты. Прежде чем ракета стала самым грозным оружием наших дней, она пережила поражение, которое нанесла ей ствольная артиллерия. Прежде чем стать транспортом космоса, ей нужно было пережить еще одно поражение: ее победил аэроплан.

Заметьте, во всех проектах, о которых я рассказывал в этой главе, даже самых интересных, ракета не самостоятельна. Ее все время к чему-то приспосабливают: более робкие - к монгольфьеру, те, кто посмелее,- к крыльям. А ей не нужны были ни мягкие баллоны, ни жесткие профили. Она могла не участвовать в страстном споре, кому принадлежит будущее: аппаратам легче воздуха или тяжелее воздуха, потому что и воздух ей тоже был не нужен. Она, ракета, была вещью в себе.

Одним из первых это понял Николай Кибальчич.