На дворе глубокая ночь. В раскрытое окно моей комнаты видно небо. Оно темное, но не черное, потому что слегка разбавлено лунным светом. Мерцают звезды.

Если насторожить слух, то сквозь легкий шелест листвы можно уловить далекое самолетное гудение. Самолеты почти все время гудят в вышине, наверное, над нашим дачным поселком проходит воздушная трасса. Я выхожу из-за стола, на котором в полукруге света от лампы лежит только что законченная рукопись, и сажусь на подоконник. Я смотрю на небо, пытаясь найти плывущий по небосводу светлячок. Это почти всегда удается. И всегда волнует. Там люди.

Я провожаю самолет до горизонта, где чернеют зубцы спящего леса:

— Немыслимо!

Да, это действительно не укладывается в голове. Наши отцы родились, когда самым распространенным и едва ли не единственным средством передвижения была лошадь, впряженная в повозку. Теперь над их головами с непостижимой скоростью проносятся реактивные лайнеры с сотнями пассажиров на борту. В одну человеческую жизнь уложилась вся история авиации.

Мысли мои снова обращаются к только что законченной рукописи. И я возвращаюсь к столу. Из стеклянной рамки на меня смотрит выразительное, одухотворенное лицо. Те, кто знал Григория Яковлевича Бахчиванджи, считают этот портрет одним из удачных и верных. Но ведь и он выражает самую малость того, чем был этот человек, поднявший в небо первый советский ракетный самолет, полеты на котором, как сказано в энциклопедии «Космонавтика», «ознаменовали рождение советской реактивной авиации». Всего двадцать строчек отведено в этой энциклопедии самолету БИ и его ЖРД. И как в капле воды отражается все море, так в этих строчках выражена суть грандиозной эпопеи. Но капля не может заменить моря, не может заменить и короткая справка книгу.

О первооткрывателях эры реактивных летательных аппаратов с человеком на борту нужны повести, романы, поэмы, киносценарии и пьесы.

Люди должны знать тех, кто делал историю реактивной авиации и космонавтики. Ведь без истории нельзя по достоинству оценить и понять настоящее, то, что окружает нас сейчас и вошло в нашу жизнь; без истории нельзя предвидеть будущее, успешно двигаться вперед.

И мне захотелось принять участие в написании этой славной истории и рассказать о создании и испытаниях легендарного БИ, о летчике, именем которого назван один из кратеров на невидимой стороне Луны, впервые сфотографированной с помощью советских космических станций, о летчике, которого теперь знает весь мир.

Собирая материал о Бахчиванджи, я узнал, что был не одинок в своем намерении написать книгу об этом замечательном человеке.

Одним из первых такой целью задался ныне покойный А. Е. Мусиенко, работавший ведущим инженером в отделе моторов вместе с Бахчиванджи. 19 августа 1954 года, обращаясь к отцу героя, он пишет:

«Уважаемый Яков Иванович!

Это письмо Вам пишет некий подполковник Мусиенко, хорошо знавший Вашего сына Григория по совместной работе в институте ВВС с 1934 по 1943 год.

В 1951 году... мною была написана в авиационном журнале ВВФ (Вестник Воздушного Флота) № 5 за 1951 год одна из небольших статей о Грише с указанием его биографии и первом в мире полете на реактивном самолете с ЖРД, совершенном им 15 мая 1942 года...

После издания этой статьи Дом авиации в Москве отвел уголок Грише, а в настоящее время советские люди, посещая этот дом, отдают дань глубокого уважения мужественному и отважному сыну нашей Родины».

Далее Мусиенко сообщал, что намерен «создать брошюру о жизни и деятельности Григория, в которой попытается раскрыть как можно полнее все стороны его жизни».

Между Мусиенко и отцом Бахчиванджи завязалась переписка. В своих письмах Яков Иванович рассказывал о своем сыне, о его детских и юношеских годах.

Мусиенко сообщал, что им уже сделано:

«Я недавно опубликовал небольшую статью «Они были первыми» в газете «Красный боец», где рассказывается о пионерах реактивного полета, о подвиге Гриши и других летчиках», — писал Аркадий Ефимович. Он писал также, что 19 августа 1962 года им был сделан сценарий телепередачи под названием «Разведчики неба». Таким образом, сообщал Мусиенко, на следующий день после встречи космонавтов Николаева А. Г. и Поповича П. Р. наш народ увидел живого Гришу по телевидению, увидел того, кто явился предшественником космических полетов.

При горячем участии Мусиенко в военном городке, на доме, в котором жил Бахчиванджи, установлена мемориальная доска из белого мрамора. На ней надпись: «В этом доме жил летчик-испытатель капитан Григорий Яковлевич Бахчиванджи. 20.II. 1909-27.III.1943, совершивший 15 мая 1942 г. первый в мире полет на реактивном самолете».

Яков Иванович с нетерпением ждал выхода книги о сыне. Но отцу не суждено было ее увидеть. Он умер в октябре 1963 года. Ему шел восемьдесят первый год. А спустя несколько лет умер и Мусиенко, так и не осуществив своего замысла. Говорят, после его смерти осталось много материалов. Было бы правильно, если бы эти материалы оказались в Музее авиации, где с ними мог бы ознакомиться каждый, кому дорого имя первопроходчика реактивных дорог.

На Урале, где похоронен Бахчиванджи, его биографией заинтересовался штурман объединенного авиационного отряда ГВФ Игорь Павлович Катенев. Этот отряд базируется на аэродроме, с которого стартовал первый ракетный самолет. Катенев много сделал по увековечению памяти Григория Бахчиванджи, встречался с руководством НИИ ВВС, где работал Бахчиванджи, писал статьи в газеты и журналы о подвиге Григория. Опубликованные им материалы пробудили интерес к герою-летчику.

Над могилой Бахчиванджи взяли шефство комсомольцы средней школы № 92 города Свердловска.

В городке авиаторов центральная улица названа именем Григория Яковлевича Бахчиванджи, и здесь же на небольшой площади напротив кинотеатра воздвигнут памятник герою. Бюст героя-летчика Бахчиванджи выполнили молодые скульпторы Валентина и Владимир Грачевы.

Второй памятник установлен на Кубани в станице Бриньковской, что привольно расположилась на берегу реки Бейсуг, в том месте, где она впадает в Азовское море. Здесь родился Григорий Бахчиванджи. В специальной вазе на постаменте этого памятника лежит земля с могилы Г. Я. Бахчиванджи, привезенная Катеневым. А вокруг шумят молодые березки. Их тоже доставили сюда с Урала. На открытие памятника в Кольцове в августе 1969 года, а потом памятника в станице Бриньковской, приезжали его мать, братья, а также бывшие друзья и товарищи из НИИ ВВС, реактивного института и ОКБ Болховитинова, его многочисленные почитатели.

Памятник на родине Бахчиванджи Г. Я. в станице Бриньковской

Здесь на Урале режиссер Свердловской студии телевидения Владимир Ротенберг сделал документальный фильм о Г. Я. Бахчиванджи «Воспоминание о летчике». В фильме были использованы и документальные кадры (часть программы испытаний БИ была заснята).

В Жданове, где жил и работал до призыва в армию Бахчиванджи, одним из биографов летчика-испытателя и страстным пропагандистом его героической жизни стал журналист, сотрудник газеты «Приазовский рабочий» С. И. Гольдберг, бывший рабочий завода «Азовсталь», в строительстве которого участвовал отец Григория — Яков Иванович Бахчиванджи. Издательство «Донбасс» в серии «О подвигах» выпустило в 1969 году небольшую книжечку о Г. Я. Бахчиванджи «Первый шаг в космос». О ней одобрительно отозвался летчик-испытатель генерал-майор авиации Петр Михайлович Стефановский.

Материалы Гольдберга о Бахчиванджи, опубликованные в «Приазовском рабочем», привлекли внимание общественности, исполкома горсовета Ждановского краеведческого музея и красных следопытов Ждановской средней школы № 5.

В целях увековечения памяти о капитане Бахчиванджи исполком горсовета депутатов трудящихся в 1966 году, присвоил имя Григория Бахчиванджи одной из улиц города. Она была открыта в торжественной обстановке в присутствии родных героя. Программа торжества включала встречи однополчан, прием в пионеры и в комсомол, факельное шествие комсомольцев, выступления коллективов художественной самодеятельности и, наконец, массовое гуляние и фейерверк. И ныне всякий, кто попадает на эту широкую просторную улицу, застроенную новыми домами, останавливает свой взор на мраморной мемориальной доске, установленной на фасаде большого дома возле взметнувшегося ввысь монумента Славы орденоносному комсомолу города.

Под барельефом летчика в шлеме — золотая чеканка слов с сообщением о бессмертном подвиге летчика-испытателя.

В Ждановском краеведческом музее была подготовлена экспозиция о жизни и боевой деятельности героя-летчика.

Прочитав статью Гольдберга «Первый старт» в «Приазовском рабочем», красные следопыты средней школы № 5 города Жданова решили как можно больше узнать о своем земляке, замечательном летчике-испытателе, и бороться за звание дружины имени Г. Я. Бахчиванджи. И вот во все концы нашей страны полетели письма. Красные следопыты связались с газетой «Пионерская правда», через которую обратились ко всем, кто знал Бахчиванджи, с просьбой сообщить это в штаб красных следопытов их школы, с Оренбургским военным авиационным училищем, где учился Бахчиванджи, с пионерами школы № 60 города Свердловска, которые собирали материалы о летчике-испытателе, с Военно-воздушной инженерной академией имени профессора Н. Е. Жуковского, с архивом Министерства обороны СССР. Школьники разыскали родных летчика, его мать Агнессу Степановну, сестру Викторию, братьев Анатолия, Бориса и Степана и поддерживают с ними связь, навещают их дома и принимают в школе, как самых дорогих гостей.

На клич пионеров откликнулись друзья и соратники по работе летчика-испытателя Бахчиванджи. Завязалась оживленная переписка с главным конструктором ОКБ, где разрабатывался БИ В. Ф. Болховитиновым и другими.

В 1966 году решением городского Совета юных пионеров г. Жданова пионерской дружине Ждановской средней школы № 5 присвоили имя летчика-испытателя Г. Я. Бахчиванджи. И тогда же Жовтневый райком комсомола наградил пионерскую дружину грамотой «За активное участие в розысках материалов первого испытателя реактивных самолетов».

У пионеров школы стало традицией каждый год 20 февраля в день рождения Г. Я. Бахчиванджи проводить тематические сборы и дружины, посвященные летчику-герою. А в 1969 году они отметили шестидесятилетие со дня рождения героя и к этому знаменательному юбилею оформили огромный альбом с материалами о летчике-испытателе и стенд в вестибюле школы.

Все чаще появляются материалы о Бахчиванджи в центральной печати.

Большое место ему отведено в повести известного писателя Анатолия Аграновского «Большой старт».

Рассказывали о нем на страницах своих книг летчики-испытатели М. Галлай, И. Шелест, П. Стефановский, первый советский летчик-космонавт Ю. А. Гагарин и другие.

Время не угасило память о Бахчиванджи, он живет в сердцах людей. В канун двадцатипятилетия со времени первого полета отважного летчика Григория Бахчиванджи «Красная звезда» писала: «...Летчик-испытатель Г. Бахчиванджи, взлетев метеором с земли, распахнул двери не только в глубину неба, а и во Вселенную...»

Побывав в начале 1969 года в Жданове, летчик-космонавт Г. Т. Береговой сказал: «Ждановцы по праву могут гордиться таким земляком, как Григорий Яковлевич Бахчиванджи. Он не только первооткрыватель эры реактивной авиации, но и перзым начал прокладывать путь к звездным далям».

Только приступив к работе над книгой, я понял, какие трудности мне предостояло преодолеть, и оценил по достоинству усилия тех, кто внес свой вклад в увековечивание подвига летчика-испытателя первого ракетного самолета.

Нужно было найти людей, которые знали Бахчиванджи, которые принимали участие в создании и испытании этого самолета, нужно было познакомиться с документами.

Увы! Время не сохранило всех участников этой славной эпопеи, и, как сказал поэт, «...круг час от часу редеет». Еще совсем недавно я разговаривал по телефону с В. Ф. Болховитиновым, с которым уже не однажды встречался раньше. Мы договорились, что я подъеду к нему, когда он вернется из отпуска.

Я надеялся еще многое узнать от В. Ф. Болховитинова. Но случилось неотвратимое. Раскрыв 31 января 1970 года «Красную звезду», я увидел фамилию В. Ф. Болховитинова в траурной рамке.

«После непродолжительной болезни, — сообщалось в газете, — скончался заслуженный деятель науки и техники РСФСР, профессор, доктор технических наук, член КПСС с 1937 года генерал-майор инженерно-технической службы в отставке Болховитинов Виктор Федорович».

Он трудился до последних дней своей жизни. Уйдя в 1965 году в отставку, он продолжал оставаться профессором на кафедре, которую возглавлял с 1948 года, продолжал передавать свой огромный опыт и знания научным работникам, преподавателям и слушателям Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского.

Много интересного о создании и испытаниях двигательной установки на БИ рассказал мне один из конструкторов этого самолета Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий, доктор технических наук Алексей Михайлович Исаев. Несмотря на свою чрезмерную загруженность работой, выдающийся конструктор авиационных и ракетных двигателей, возглавлявший большой конструкторский коллектив, силами которого под его руководством были созданы двигатели для пилотируемых космических кораблей «Восток», «Восход», «Союз» и автоматических межпланетных станций, не однажды выкраивал время для того, чтобы поделиться со мной своими воспоминаниями о том, как проектировался и строился самолет, на котором 15 мая 1942 года был совершен первый полет с применением ракетного двигателя. Когда конструктор говорил о прошлом, о первых трудностях на пути к успеху, который пришел позже, его крупное энергичное лицо трогала мягкая задумчивая улыбка.

— Это теперь все кажется просто, как палец, а тогда был каменный век в ракетной технике, — качал он своей седовласой головой. — И я был тогда, ну, что называется, абсолютный профан в этом деле. А оно не требовало отлагательств: наш самолет предназначался для перехвата воздушных целей врага. Да, мы чаще шли ощупью. И каждый немало наставил на лбу себе синяков и шишек, прежде чем удалось добиться каких-то очень мизерных результатов.

Чтобы уточнить для меня какую-то деталь, Исаев связывался по телефону со своим соавтором проекта БИ Александром Яковлевичем Березняком, с которым он дружил до конца своих дней. И конструкторы вместе вспоминали то далекое время, перебивали друг друга, доказывая что-то один другому:

— Вспомни, Саша, это было так... Разве? Пуля в лоб. Убей меня, запамятовал! — «Просто, как палец», «пуля в лоб», «каменный век в технике» — эти слова были у Исаева как присказка.

Прощаясь со мной после нашей последней встречи, Алексей Михайлович сказал:

— Как только будет верстка книги о Жоре Бахчи, обязательно покажите мне или Березняку.

Но я уже не смогу показать верстку Исаеву. 25 июня 1971 года его горячее сердце перестало биться...

«...Круг час от часу редеет», — снова вспомнилось мне, и сердце сжалось.

Нелегко оказалось связаться с теми, кто живет и здравствует поныне, потому что они все очень заняты и продолжают отдавать жар своей души любимому делу на благо тех, кто сейчас без опаски садится в сверхскоростной самолет, чтобы в считанные минуты или часы покрыть расстояние, которое раньше преодолевали за недели, а то и месяцы, чтобы сберечь время, а может, даже и обогнать его, садиться без дум о том, с чего начиналась реактивная авиация, потому что это уже история, она никуда не уйдет. Но так ли это?

Я искал молчавшие десятилетиями документы, которые все еще лежали на дальних полках архивов конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов, хранились где-то среди книг и журналов частных библиотек, как дорогие сердцу реликвии. Мне хотелось, чтобы эти документы не находились больше в забвении, чтобы они быстрее покинули покрытые пылью времени папки и разместились на страницах книги, как желанные гости, с которыми мы давно не виделись за праздничным столом.

Но не все из задуманного мне удалось осуществить. Люди охотно делились своими воспоминаниями о том, как создавался самолет, о Бахчиванджи. Каждый считал своим долгом помочь моей работе. Но так уж видно устроен человек. Иногда получалось: то, что утверждал один, отрицал другой, а нужных документов, которые бы дополнили несовершенную человеческую память, помогли читателю проследить путь мышления инженеров, конструкторов, испытателей, прояснить то, что еще неизвестно, и тем самым восстановить истину, в моем распоряжении не оказалось.

Я попытался мысленно представить своих читателей. Конечно, прежде всего мне хотелось бы увидеть свою книгу в руках молодежи, у которой впереди целая жизнь: взлеты, свершения, которой предстоит сделать все, что не успели и не сумели сделать их деды и отцы, отдать свое горячее сердце, свой острый ум, богатые знания народу, стране.

Не скрою, мне очень хотелось привлечь внимание молодого читателя к авиации, которую люблю всем сердцем, потому что юность моя и молодость были неразделимы с нею, авиации, которой я посвятил почти все свои книги, к ее славному прошлому, а через это прошлое к блистательному настоящему и поистине сказочному будущему.

Не вызывает сомнений, что книга, в которой воссоздается одна из страниц истории зарождения реактивной авиации, нужна сегодня, сейчас, потому что каждый новый день нашей стремительно бегущей жизни все дальше отделяет нас от тех удивительных событий и мы, вероятно, скоро уже не сможем разглядеть за новыми наслоениями точных деталей, верных и неповторимых примет времени, не сможем понять, разделить тех чувств и дум, которые захватывали и держали в плену пионеров реактивного летания.

И вот книга написана. Я перелистываю рукопись, перебираю в памяти фамилии людей, которые продолжают дело, начатое героями моего повествования.

Когда шли испытания БИ, в ракетном институте по заданию правительства разрабатывался самолет 302-П с жидкостным ракетным двигателем при насосной подаче топлива и прямоточным воздушно-реактивным двигателем. В начале 1945 года ЖРД с насосной подачей топлива успешно прошел государственные испытания и впоследствии был установлен на специальный ракетный самолет И-270 конструкции Микояна.

Проектировал в 1944 году реактивный истребитель «Малютку» с ЖРД известный авиационный конструктор Н. Н. Поликарпов. По расчетам, скорость этой машины должна была равняться 875 километрам в час. При скороподъемности 5 тысяч метров за одну минуту самолет мог бы подняться на 12 тысяч метров. Смерть помешала Поликарпову осуществить свое намерение.

Ставились ракетные двигатели и на обычные винтовые самолеты — в качестве вспомогательных двигателей, чтобы летчик в случае необходимости мог форсировать взлет, а в условиях боя имел возможность совершать более быстрые маневры, набрать большую высоту. За счет таких двигателей скорость самолета увеличивалась на 180-200 километров в час, что по тем временам значило много.

Такие вспомогательные двигатели, созданные в ОКБ, где заместителем главного конструктора по летным испытаниям был С. П. Королев, испытывались в годы войны на самолетах авиаконструкторов В. М. Петлякова, С. А. Лавочкина, А. С. Яковлева, П. О. Сухого. Некоторые из них прошли государственные испытания.

Были развернуты работы и по созданию турбокомпрессорных воздушно-реактивных двигателей, за которые ратовал Болховитинов еще в 1938 году, когда давал заключение на проект такого двигателя, разработанного молодыми авиаконструкторами А. М. Люлькой, М. Е. Гиндесом и Г. Е. Лозино-Лозинским. В. Ф. Болховитинов помог конструктору Люльке построить и первый ТРД.

Несомненным достоинством таких двигателей являлось то, что в качестве окислителя здесь использовался обычный воздух, нагнетаемый в камеру сгорания из атмосферы с помощью специального компрессора. Этот компрессор приводился в движение турбиной, которая вращалась с помощью отработанных газов. В 1944 году турбокомпрессорные двигатели, созданные под руководством конструктора А. М. Люльки, уже прошли государственные испытания, а после войны были установлены на новые самолеты, в том числе и на ТУ-110.

Первым отечественным самолетом с компоновкой в фюзеляже двух воздушно-реактивных двигателей был МиГ-9, созданный в конструкторском бюро А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Первым, кто поднял его в небо, был летчик-испытатель Алексей Николаевич Гринчик.

В одном из полетов ему удалось достигнуть скорости более девятисот километров в час. С такой скоростью еще никто не летал.

Дело, начатое Гринчиком, продолжил летчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай, а вслед за ним — Георгий Михайлович Шиянов.

И проводя испытания МиГ-9, имевшего прямое, как у винтомоторных самолетов, крыло, Галлай, можно сказать, на себе почувствовал, почему потерпел катастрофу Бахчиванджи на БИ. На скоростях, близких к звуковым, МиГ-9 тоже затягивало в пикирование. Это явление было новым. Оно только-только начало изучаться аэродинамиками. Кочетков, Галлай и Шиянов своими полетами первыми в нашей стране дали ответы на многие вопросы, интересовавшие ученых и конструкторов.

На базе поршневого истребителя Як-3 периода Великой Отечественной войны построил реактивный самолет Як-15 с одним двигателем конструктор А. С. Яковлев. На этой легкой и простой в управлении машине летный состав нашей авиации переучивался на реактивные самолеты.

Позднее появились реактивные самолеты Як-23 конструкции А. С. Яковлева, самолеты «150», «160», «176» конструкции С. А. Лавочкина. На самолете «176» впервые была достигнута скорость звука.

Вслед за истребителями были построены реактивные бомбардировщики, а потом и реактивные самолеты для Гражданского воздушного флота.

О людях, которые создавали и испытывали все эти самолеты, я ничего не рассказывал в своей книге, потому что передо мной стояла другая задача, но труд их не менее колоссален.

Только что над нашим дачным поселком пролетел пассажирский лайнер. Теперь он уже так далеко, что для его пассажиров наступило утро и выглянувшее из-за горизонта солнце посылает им навстречу свои первые лучи. Воображение рисует мне пассажиров, прильнувших к многочисленным иллюминаторам, в которых ласковой радугой играет солнце.

В длинном, обитом шелком салоне с многими рядами кресел появляется красивая стюардесса и предлагает всем привязаться ремнями, потому что самолет должен уже садиться. И люди откладывают в стороны журналы, так и не успев дочитать рассказ или статью, дорешать кроссворд. И когда через несколько минут перед ними предстанет пока еще закрытая белыми облаками земля, они поразятся увиденному. Земля встретит их иным нарядом, совсем непохожим на тот, который они видели всего несколько часов назад, садясь в самолет, иным климатом. И все там будет иное: и небо, и деревья, и люди. Подумает ли кто-либо из бодро сходящих по трапу о первых шагах реактивной авиации, без которых не состоялось бы и этого полета, ставшего для многих таким обыденным и привычным?

Перевернута последняя страница. Теперь я думаю о том времени, когда моя книга попадет в руки читателей. Для пишущего это всегда самое волнующее событие. Окажет ли она влияние на читателя? Захочет ли он прийти на аэродром, в аэропорт, на испытательную станцию и стартовую площадку, покажется ли ему небо ближе, желаннее, чем казалось раньше, почувствует ли он себя ответственным за дальнейшее развитие науки о реактивном способе полета, за дальнейшее совершенствование летательных аппаратов, чтобы наше государство было еще крепче и могущественнее?

Я с нетерпением буду ждать от читателя ответа на эти вопросы. Ждать и надеяться, что труд мой не был напрасным.