Цель данной статьи - добрым словом вспомнить энтузиастов «ракетного летания», как называлось это действо всего полвека назад. Был бы рад получить подробности, биографии героев статьи и хорошую графику.

ок 1500 г - как сообщает легенда, китайский мандарин (так звали государственных чиновников) Ван Гу (он же Ван Ху или даже Ван Ту) совершил попытку ракетного полёта. Соорудив аппарат из двух коробчатых воздушных змеев, соединенных фермой и снабдив его 47-ю пороховыми ракетами, он уселся в него, 47 кули (слуг) одновременно подожгли ракеты, после чего последовал взрыв и отважный мандарин погиб.

Хотел бы прокомментировать этот случай. Этот случай вызывает большие сомнения. Насколько мне известно, сообщение было опубликовано в китайской газете «Нинся Жибао» в начале ХХ-го века. Никаких ссылок на источники информации не приводилось. Легенда и всё тут. Даже дата взята "с потолка". Китайцы вели летоисчисление по династиям, а не от рождения Христа. Трудно представить себе такую толпу слуг, одновременно поджигавших ракеты. И полёт такого аппарата не мог быть вертикальным, а насколько тогда китайцы разбирались в аэродинамике?

Но если всё же легенда имеет под собой достоверный факт, то аппарат должен был запускаться с возвышенности и представлял собой некий биплан с ракетами, расположенными в горизонтальный ряд на нижних "крыльях". Именем Ван Гу в апогее советско-китайской дружбы назван кратер на обратной стороне Луны. О кратере сегодня мы знаем больше, чем о том, в честь кого он был назван.

1632 г - Турок Лагари Хасан Челеби (Ахмед Челеби по прозвищу "Хазарфянн"), служивший фокусником при дворе султана Мурада IV, изготовил ракетный аппарат и взлетел в замке Топкапы в день рождения дочери султана. С высоты он спланировал в воду на крыльях "подобным крыльям орла". Этот случай более достоверен. Сохранилась даже гравюра с изображением полёта. Известно также, что Челеби был щедро награждён и остаток жизни жил в Крыму (тогда Крым ещё был турецким). Однако и тут факты густо отдают мифом. Скажем, утверждается, что Челеби, привязав к спине орлиные крылья летал "от башни Галата в Стамбуле до Доганлар в Ускюдаре". Это вряд ли...

ок 1810 г - Жил в Париже итальянец, ракетный мастер Клод Руджиери. Своими фейерверками он прочно вошёл в историю. Фейерверки в "садах Руджиери" были любимым развлечением парижан. В конструировании ракет Руджиери достиг больших успехов, начал поднимать в небо животных, в 1806 г. на высоту 200 м поднял барана, который спустился вниз на парашюте. Через несколько лет после этого к ракетному мастеру обратился доброволец, предложивший на Марсовом поле повторить запуск, но вместо барана предложил себя. Руджиери был не против, но парижские власти запретили эксперимент, тем самым упустив шанс прославить Францию.

13 марта 1913 г. - Якобы Ф. Р. Лоу, американский каскадер, пытался перелететь на ракете из Атлантик-сити в Элизабетвилль (20 км). Ракета его была длиной 13 м, снабжена пороховым зарядом весом четверть тонны. Однако при старте ракета взорвалась, но Лоу остался цел и обещал новый полёт. По другой версии, полёт проходил в Нью-Йорке на высоту и был вполне удачен, приземление прошло на парашюте. Я думаю, это газетная утка - в эти же годы пионер ракетостроения Годдард упорно осваивал пороховые ракеты гораздо меньшего размера, да и полёт наделал бы более шума, будь он настоящим.

В мае 1928 года были проведены сенсационные старты ракетного автомобиля Опеля-Валье. Шум был столь большим, что сразу же возникла идея о ракетном самолёте. Фирма Опеля подписала контракт с известным летчиком Раабом, который должен был испытывать "ракету" Опеля в стратосфере. Увы, до стратосферы путь оказался долгим и трудным

17 июня 1928 г. - началась эра ракетной авиации. В Германии, на Ренском испытательном авиационном поле, принадлежащем известному Росситенскому обществу планеризма („Rhön — Rositten — Gesellschaft“) (гора Вассеркуппе), в небо взлетел планер, снабженный пороховыми ракетами системы Зандера. Главными энтузиастами эксперимента были Фриц фон Опель и конструктор ракет Фридрих Зандер. Пилотировал аппарат руководитель Ренской школы летчиков, известный германский авиатор Фриц Штаммер. Для опыта был взят бесхвостый планер, изготовленный по схеме "утка", как наиболее устойчивый при больших ускорениях. Штамер совершил 4 попытки. При первой (стояла всего 1 ракета тягой 15 кг) самолёт не оторвался от земли. При второй попытке (при запуске применили резиновый шнур) ускорение было таким большим, что пилот с управлением не справился, посадив планер в 200 м от старта. При третьей попытке (2 ракеты тягой по 20 кг) полёт прошёл успешно. На небольшой высоте планер за 80 сек пролетел 1500 м, совершив 2 поворота. При очередном старте (планировался полёт с набором высоты) одна из ракет взорвалась. Штамер посадил аппарат и почти уже справился с пожаром, но тут пламя добралось до второй ракеты. Летчик уцелел, но планер был уничтожен.

Общество "Рен-Росситен Гезельшафт" отказалось от дальнейших экспериментов, однако Опель на этом не остановился. Новый ракетный самолёт построил авиаконструктор Юлиус Хатри (Хентри). (Самолёт известен под именем Опель-Хатри "Рак-1").

Он же его и испытывал. Старт вышел на редкость неудачным. Стартовая тележка, разгоняемая пороховыми ракетами, потерпела крушение и самолёт рухнул вблизи старта.

30 сентября 1929 г. - на ракетном самолёте полетел сам Опель. Испытания проводились в Ребштоке (район Франкфурта). Взлёт удался лишь с третьей попытки. Опель развил скорость 160 км/час и планировал около 10 минут. При посадке посадочная лыжа была вырвана из фюзеляжа и самолёт более для полётов не годился. Опель обещал сделать новый ракетный самолёт и перелететь на нем Ла-Манш, но обещание не выполнил.

1930 г. - немецкий летчик Эспенлаубе провел удачные испытания ракетоплана, достигнув скорости 150 км/час и дальности более 2 км. Бесхвостый самолет Эспенлаубе, построенный в Дюссельдорфе, имел три пороховых ракеты с тягой по 15 кг и временем действия 30 сек. каждая. Вначале запуск ракетоплана производился с помощью другого самолета, от которого он отделялся на высоте 20 м. Затем была применена стартовая ракета с тягою в 150 кг, под действием которой ракетоплан отрывался от земли, сократив длину разбега до 10 м. Этот результат ещё раз показал, что в качестве стартового устройства ракеты - вещь перспективная.

4 июня 1931 г. - в г. Атлантик Сити (США) состоялись удачные полеты планера с ракетным двигателем. Пилотировал его американский летчик Вильям Сван. На планере весом 80 кг было установлено две ракетные батареи по 6 ракет в каждой (тягу по 20 кг). Старт был произведен с помощью резинового амортизатора, затем Сван замкнул контакт и поджег первую ракету. Планер быстро взлетел на высоту 30 м, пролетел 300 м, после чего благополучно спустился. Остальные ракеты во время этого полета не взрывались. 5 июня были запущены уже все 12 ракет. Планер поднялся на высоту 60 м и продержался в воздухе 8 минут.

1931 - Э. Каттанео, итальянский инженер, выполнил ряд удачных полетов на ракетном самолете. Испытания происходили на аэродроме в Милане. Самолет весом 280 кг представлял собой деревянную конструкцию с высоко расположенным свободнонесущим крылом. Был создан фирмой «Пьеро-Магни-Авиационе». При последнем испытании самолет продержался в воздухе 34 секунды и пролетел 1 км. Для старта применялась стартовая ракета, тягой 400 кг. После же взлета последовательно зажигались ракеты на самолете. Каттанео счел опыты успешными и начал строить ракетный самолет весом в 200 кг, на котором он надеялся перелететь через Ламанш. Из этой затеи у него ничего не вышло.

1932 - В 1933 году Магдебурге намечалось провести Магдебургскую выставку. Наряду с разными промышленными и техническими чудесами намечалось отвести отдельный зал ракетам. Центральное событие выставки - старт в стратосферу пилотируемой ракеты! Намечен был уже и пилот для пассажирской ракеты - Курт Гейниш (Курт Гайниш) и дата старта - 9 июня 1933 года. Немецкое ракетное общество взялось за работу. А работа оказалась куда сложнее, чем представлялось. В 1933 году так и не удалось создать надежного реактивного двигателя. Пилотируемая ракета в Магдебурге не взлетела, Курт Гайниш остался на земле и даже весьма скромные ракеты тоже отказались лететь. Впрочем, это была не самая большая трагедия этого года. Выборы в Германии выиграл Гитлер...

Уже в 30-х годах остыл интерес к ракетно-цирковым фокусам в авиации. Пороховые ракеты не могли быть мотором самолёта, зато они обещали стать надёжным заменителем наземных разгонных устройств, всяких там катапульт, резиновых шнуров, стартовых тележек. Но инженеры обещали, что ракета ещё себя покажет. Надо только сделать более современные двигатели - ЖРД, ВРД, ТРД, ПВРД и т.д. Я напрочь игнорирую аппараты, использующие атмосферный воздух в реактивных двигателях и потому вынужден ограничиться лишь самолётами с ЖРД.

Впервые настоящий самолет с ЖРД взлетел весной 1937. Назывался самолет "Хейнкель-112". Откуда-то пошло гулять мнение, что этот самолёт был нелепым тихоходным аппаратом летавшем на скорости 300 км/час и с помощью РД разгонявшийся до 400. Да нет, самолёт был замечательный, хотя и не пошёл в серию. Лётчик Удетт (тот самый, который скоро стал одним из организаторов Люфтваффе, а потом застрелился) летал на нём со скоростью 634 км/час. А РД был примитивный, с нерегулированный тягой, назывался А-1 и был первой самостоятельной работой инженера фон Брауна, будущего создателя ФАУ-2 и "Сатурна-5". РД был вспомогательным двигателем и самолёт был для него всего лишь летающим стендом, очередным этапом после испытаний на центрифуге и в барокамере. И самолёт служил лишь для отработки перспективных конструкторских решений. Поэтому особо на нём останавливаться не будем.

А на "Хейнкель-111" устанавливались 2 двигателя Дальмайера тягой в 1т (1939-1940 гг). Но продолжительность их работы составляла всего 30 сек и использовались они как стартовые. На вооружение не были приняты, вместо них стали использоваться ЖРД фирмы Walter, которые надолго стали основными в немецкой ракетной авиации.

А вот "Хейнкель-176" был полностью ракетным самолётом, первым в мире специально разработанным под ЖРД. Проектировал его Ганс Регнер, конструктор фирмы Хейнкеля. Самолет был предназначен для побития мирового рекорда скорости (намечалось разгонять его до 1000 км/час!). Но двигатель (Walter HWK R.I-203 с тягой 500 кг) оказался моломощным. Метанол + перикись водорода тоже было не столь эффективным горючим. В воздух самолет поднялся впервые 20 июня 1939 года. Пилотировал его Эрих Варзиц. 3 июля 1939 года самолет летал перед руководителями Рейха - Гитлером и Герингом. Особого впечатления он не произвёл, потому что по скорости отставал даже от заурядного винтового самолёта.

Однако первым в мире успешным самолетом с ЖРД стал DFS 194, созданный фирмой Александра Липпиха. Доделывали его на фирме "Мессершмитт А. Г.", в связи с чем он получил название "МЕ-163". Он стал динственным в истории воевавшим ракетным самолётом. С ЖРД Вальтера тягой 272 кг он совершил первый полёт в августе 1940 г. Пилотировал его Хейни Дитмар. В апреле 1941 начались его летные испытания по полной программе. Первый полёт на максимальной тяге совершил опять же Х.Дитмар 13 августа 1941 года. В ходе дальнейших полётов он намного превысил рекорд скорости, разогнав самолёт до 919 км/час, а 2 октября 1941 г. развил в горизонтальном полёте 1004 км/час. Стараниями Дитмара и конструкторов удалось создать настоящий боевой перехватчик МЕ-162В-1 с двигателем Вальтер 109-509А-2 (работал на Т-смеси+С-смесь), тяга 1500 кг. Был сформирован 400-й авиаполк из трёх эскадрилий. В июле 1944 он базировался в Брандисе. !6 августа - первый боевой вылет (американцы на В-17 тогда остались целы)

Ме-262С-1 -комбинированная ДУ (2 ТРД+Вальтер HWK 109-509A с тягой 170 кг). Прошел летные испытания. МХ-324 «Нортроп»

США в разработке самолётов с ЖРД отстало от Германии не слишком. Уже в октябре 1943 года начались полёты планера будующего ракетного самолёта. Этот самолет, известный под обозначением МХ-324, с жидкостно-реактивным двигателем XCAL-200, работающим на моноэтиланилине и красной дымящей азотной кислоте совершил свой первый полет 5 июля 1944 г. Пилотировал его Гарри Кросби. Жидкостно-реактивный двигатель XCAL-200, установленный на этом самолете, при собственном весе 194 кг развивал тягу только 90 кг. При первых испытательных полетах самолет ХМ-324 с помощью истребителя Локхид Р-38 «Лайтнинг» забуксировывался на высоту 2400 м и после отделения от буксировщика совершал самостоятельный полет с включенным двигателем, работавшим в течение 5 мин. ОКАОбычно самолет «Ока» модель 11 подвешивался к бомбардировщику Мицубиси G4M2, частично скрываясь в его бомболюке, и отделялся от него в районе цели. После отделения от носителя на высоте 8200 м самолет «Ока» 11 мог планировать на расстоянии 80 км со скоростью 370 км/час. На конечном участке траектории включались двигатели и скорость увеличивалась до 855 км/час. При пикировании под углом 50° максимальная скорость составляла 990 км/час. Размеры: размах крыла 5 м, длина самолета 6,1 м, площадь крыла 6 м2. Взлетный вес 2140 кг, вес пустого самолета 440 кг. С сентября 1944 г. по март 1945 г. было построено 755 самолетов «Ока» 11. Самолет Ju-248 представлял собой истребитель-перехватчик с ракетным двигателем. Он являлся дальнейшим развитием сконструированного Липпишем самолета Мессершмит Ме-163С, в конструкцию которого фирмой «Юнкерс» были внесены значительные изменения, улучшившие его летные характеристики. В августе 1944 г. на заводе фирмы «Юнкерс» в Дессау была закончена постройка единственного опытного образца самолета, получившего обозначение JU-248V-1. В этом же месяце самолет был испытан в полете с неработающим двигателем. Летные испытания самолета с работающим двигателем были начаты в конце сентября 1944 г. После проведения предварительных летных испытаний дальнейшие работы над самолетом были переданы фирме «Мессершмит», и самолет получил обозначение Ме-263, однако достройка следующих опытных образцов не была закончена. Общая емкость крыльевых и фюзеляжных топливных баков была рассчитана на 1610 л окислителя («Т-штофф») и 840 л горючего («С-штофф»). Установленный на самолете ЖРД Вальтер 109-509Сс вспомогательной крейсерской камерой имел максимальную тягу 2000 кг. Запас топлива обеспечивал работу двигателя в течение 15 мин. при скорости полета 795 км/час. Максимальная скорость полета равнялась 945 км/час, скороподъемность у земли — 60 м/сек., а на высоте 10 200 м — 165 м/сек. Взлетный вес самолета был равен 5300 кг, вес пустого самолета —2200 кг. Было спроектировано несколько вариантов самолета He-162, в том числе: вариант с комбинированной силовой установкой BMW 003P, состоящей из турбореактивного и жидкостно-реактивного двигателей 25 февраля самолет Ва-349А был запущен без летчика, но с установленным жидкостно-реактивным двигателем. После этого был осуществлен взлет пилотируемого самолета, однако при этом самолет был разрушен. Самолет Ва-349А имел взлетный вес 2180 кг, максимальную скорость 865 км/час, скороподъемность 182 м/сек. Продолжительность полета самолета составляла 2 мин. Был построен второй вариант самолета Ва-349В, имевший большую продолжительность полета. Силовая установка самолета Ва-349В состояла из жидкостно-реактивного двигателя Вальтер HWK 109-509D, имеющего крейсерскую камеру сгорания. Продолжительность полета этого самолета с работающим двигателем составляла 4,36 мин., максимальная скорость —1000 км/час на высоте 5000 м и скороподъемность—190 м/cек. Размеры: размах крыла 3,95 м, длина 6,5 м, площадь крыла 4,8 м2. Самолет Белл Х-1 предназначен для исследования проблем полета на сверхзвуковых скоростях. Первый полет на самолете Х-1 с работающим двигателем был совершен 9 декабря 1946 г.; самолет был запущен со специально оборудованного бомбардировщика В-29. Силовая установка самолета состоит из одного четырехкамерного жидкостно-реактивного двигателя Риэкшен моторc XLR-11-RM-5, каждая из камер которого развивает тягу 680 кг. Камеры двигателя могут работать одновременно или раздельно. Х-1 являлся первым пилотируемым самолетом, на котором была превышена скорость звука. 15 октября 1947 г. на нем была достигнута скорость, соответствующая 1, 46 М (1550 км/час) на высоте 21 800 м. Вследствие задержки в разработке турбонасосной системы подачи топлива на самолете Х-1 использовалась газобаллонная система подачи топлива, работающая на сжатом азоте. Продолжительность работы двигателя на режиме максимальной тяги, равная 2, 5 мин., была недостаточной для достижения проектной скорости полета 2720 км/час на высоте 24 400 м. Х-1 имел запас топлива 2300 кг и стартовый вес 6100 кг. Размеры самолета: длина 9, 45 м, высота 3, 26 м, размах крыла 8, 55 м. Всего было построено три самолета Х-1. Второй образец самолета Х-1А отличался от Х-1 наличием выступающего за контуры фюзеляжа фонаря кабины вместо верхнего остекления кабины. Фюзеляж самолета был удлинен на 1, 4 м с целью размещения в нем дополнительных баков для топлива, запас которого был увеличен на 2680 кг. Вместо газобаллонной системы подачи топлива была установлена турбонасосная. Продолжительность работы двигателя на режиме максимальной тяги возросла до 4, 2 мин. Взлетный вес самолета был увеличен до 8200 кг, а вес самолета без топлива — до 3180 кг. Посадочная скорость с выпущенными закрылками и шасси составляла 240 км/час. 16 декабря 1953 г. на Х-1А была достигнута скорость полета, соответствующая 2, 5 М (2640 км/час) на высоте 21 300 м и установлен новый рекорд высоты, равный 27 400 м. Следующий образец— Х-1В — предназначен для исследования проблем аэродинамического нагрева. Был заказан также самолет Х-1С, однако он не был построен. Самолет Х-1 D был разрушен 23 августа 1951 г, перед началом его испытаний. Экспериментальный самолет D-558-2 «Скайрокет» спроектирован фирмой «Дуглас» в сотрудничестве с Национальным совещательным комитетом по авиации (НАКА) по заказу ВМС. Разработка самолета была начата летом 1945 г. Первый из трех образцов самолета совершил полет 4 февраля 1948 г. Самолет D-558-2 является вариантом самолета D-558-1 «Скайстрик», но имеет стреловидное под 35° крыло. Так как тяга турбореактивного двигателя Вестингауз J-34-WE-22, установленного на этом самолете, равнялась 1360 кг и была недостаточна для достижения больших скоростей полета, то в хвостовой части фюзеляжа был установлен жидкостно-реактивный двигатель Риэкшен моторc XLR-8, работающий на двухкомпонентном топливе и развивающий тягу 2720 кг. Турбореактивный двигатель самолета используется для взлета и набора высоты, а жидкостно-реактивный двигатель — для разгона до больших скоростей полета. С такой комбинированной силовой установкой самолет «Скайрокет» 14 октября 1947 г. превысил скорость звука. В мае 1949 г. самолет достиг скорости, соответствующей 1,05 Ма на высоте 7600 м (приблизительно 1170 км/час). На одном из самолетов «Скайрокет» турбореактивный двигатель был снят и был увеличен в два раза запас топлива для жидкостно-реактивного двигателя. 21 августа 1951 г. самолет «Скайрокет» был поднят на самолеге Боинг Р2В-1 на высогу 10 700 м и там запущен. В самостоятельном полете самолет «Скайрокет» набрал высоту 20 800 м, на которой развил скорость, соответствующую 1,7Ма (1830 км/ час). Неделей позже этим самолетом была достигнута скорость, соответствующая 1,875Ма (1980 км час). 21 августа 1953 г. самолет «Скайрокет», запущенный с самолета-носителя на высоте 10 300 м, набрал высоту 25 400 м, a 14 октября 1953 г. он развил скорость, соответствующую 1,96 Ма (2040 км/час). D-558-2 «Скайрокет» был первым пилотируемым самолетом, который 21 ноября 1953 г. достиг скорости, соответствующей 2,01 Ма (2120 км/час). Полученные результаты интересны в том отношении, что самолет «Скайрокет» имеет обычный дозвуковой профиль крыла и был спроектирован для достижения максимальной скорости, равной 1,4 Ма. «Скайрокет» имеет следующие размеры: размах крыла 7,65 м, длина 13,8 м, высота 3,5 м. Конвэр Модель XF-92A (7002) был первым в мире реактивным самолетом, на котором применено треугольное крыло. Первый полет на самолете был совершен 18 сентября 1918 г. Самолет XF-92A был разработан как летающая модель проектировавшегося одноместного истребителя 51 XF-92 с силовой установкой, состоящей из турбореактивного и ракетного двигателей и рассчитанной для достижения скорости 1,25 Ма на высоте 15200 м. Однако в связи с прекращением работ над истребителем XF-92 самолет XF-92A был использован для получения данных, необходимых для проектирования истребителя Конвэр YF-102. Второй образец использовали для испытаний жидкостно-реактивного двигателя SEPR 251 с тягой 1250кг, установленного в задней части фюзеляжа. Баки с топливом для ЖРД были расположены на концах крыла. После внесения этих изменений самолет S.O. 6020-02 получил обозначение S.O.6026. Полет с жидкостно-реактивным двигателем состоялся 15 октября 1951 г. Третий опытный образец, которому было присвоено обозначение S.O.6025, совершил полет с SEPR 251 28 декабря 1949 г. Баки с топливом для двигателя и воздухозаборник были расположены под фюзеляжем. Четвертый и последний опытный образец самолета S.O.6021 совершил первый полет 3 сентября 1950 г. Этот образец имел облегченную конструкцию, увеличенную площадь крыла (с 25 до 27 ж2) и сервосистему управления. Образец S.O. 6021 имел следующие данные: максимальная скорость у земли 995 км/час, время набора высоты 10 000 м 9 мин. 5 сек., практический потолок 13 000 м, максимальная продолжительность полета 1 час. 5 мин., вес пустого самолета 4750 кг, взлетный вес 6100 кг, размах крыла 10,6 м, длина 14,9 м. Самолет S.0.9000 «Тридан» стали разрабатывать как сверхзвуковой истребитель-перехватчик, а в действительности получился экспериментальный самолет. Первый опытный образец самолета совершил первый полет 2 марта 1953 г. Второй опытный образец потерпел аварию во время первого полета в сентябре 1953 г. Силовая установка самолет «Тридан», в сущности, состоит из трех двигателей: двух турбореактивных двигателей Турбомека «Марборе» II с тягой по 400 кг каждый, предназначенных для использования в крейсерском полете и при посадке, и трехкамерного жидкостно-реактивного двигателя, установленного в хвостовой части фюзеляжа. Жидкостно-реактивный двигатель включает в себя три двигателя SEPR 251 с максимальной тягой 1250 кг каждый. Двигатели «Марборе» II установлены на концах крыла с тонким профилем и малым удлинением. Фюзеляж самолета «Тридан» в основном служит в качестве топливного бака для помещения запаса ракетного топлива, достаточного для работы двигателей SEPR на полной тяге в течение 4,5 мин. Летные испытания самолета были начаты еще до установки жидкостно-реактивных двигателей. Первый полет самолета с помощью одних только жидкостно-реактивных двигателей состоялся 4 сентября 1954 г. Хвостовое оперение самолета имеет необычную конструкцию: оно состоит из унитарного горизонтального оперения с заметным отрицательным поперечным «V» и унитарной вертикальной плоскостью управления. Самолет «Тридан» имеет расчетное допустимое число Ма=1,6 и практический потолок 18000 м. При взлетном весе самолета 5000 кг турбореактивные двигатели «Марборе» развивают недостаточную тягу для взлета без помощи жидкостно-реактивных двигателей. Размеры самолета следующие: размах крыла 8,15 м, длина 14 м, высота 3,7 м. Площадь крыла составляет только 9,2 м2. В результате испытаний S.0.9000 «Тридан» были получены данные для сверхзвукового истребителя-перехватчика S.0.9050, который будет иметь примерно такую же силовую установку и будет вооружен реактивными снарядами класса воздух—воздух.